* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

663 Э Л Е К Т Р О Н А В И Г А Ц И О Н Н Ы Е ПРИБОРЫ 664 н и т е л ь н о с д в и ж е н и я м и р у л я . П р и этом п р и в ы х о д е к о р а б л я и з к у р с а ( ф и г . 12, В , I , II) немедленно начинает свою работу р у л е в а я м а ­ шина, перекладывающая руль, кольца же по­ к а о с т а ю т с я в п о к о е ; с л е д с т в и е м этого я в л я ­ е т с я более б ы с т р а я п е р е к л а д к а р у л я , в ы з ы в а ю ­ щ а я скорую остановку рыскания (положение III). К а к только корабль начинает возвра­ щаться на к у р с , ролик накатывается на дру­ гое п о л у к о л ь ц о и р у л е в а я м а ш и н а н а ч и н а е т перекладывать руль в обратную сторону, по­ л у к о л ь ц а стоят н а месте, п о к а не будет в ы ­ брана в с я и г р а в муфте мертвого хода (поло­ ж е н и е IV). Т . о . к м о м е н т у п р и х о д а с у д н а н а курс руль окажется слегка переложенным на противоположный борт, а полукольца—совер­ шающими движение в сторону привода (по­ л о ж е н и е V), т а к ч т о в с л е д у ю щ е е м г н о в е н и е рулевая машина начнет перекладывать р у л ь в о б р а т н у ю с т о р о н у и т . о. п о с т а в и т е г о п р я м о . В е л и ч и н а м е р т в о г о х о д а з а в и с и т от м о р е х о д ­ ных качеств судна в данных условиях. Помимо величины мертвого хода н а скорость дви­ жения следования полуколец влияет величина п е р е д а ч и от с е к т о р а р у л я н а п о л у к о л ь ц а , з а ­ в и с я щ а я от п о л о ж е н и я ш т у р в а л ь ч и к а п ( ф и г . 11), у п р а в л я ю щ е г о к о р о б к о й п е р е д а ч л. Т . о . совместным действием ш т у р в а л ь ч и к о в п и о можно отрегулировать передачу т. о., что ги­ р о р у л е в о й будет д е р ж а т ь к у р с п о с т о я н н ы м с небольшими отклонениями в т у и л и и н у ю сто­ р о н у н а 1—1,5°. С р а в н е н и е д и а г р а м м к у р с о г р а ф а п р и р у ч н о м у п р а в л е н и и ( ф и г . 13) а и при работе гирорулевого Ъ показывает преиму­ щества последнего; постоянство курса выгод­ но в том отношении, что, увеличивая скорость к о р а б л я п р и той ж е мощности двигателя, со­ кращает время перехода и уменьшает расход т о п л и в а ; к р о м е т о г о он з н а ч и т е л ь н о о б л е г ч а е т напряженную и т я ж е л у ю работу штурваль­ ных и ш т у р м а н о в . Д л я у п р а в л е н и я судном н а большом волнении бывает желательно, чтобы г и р о р у л е в о й не р е а г и р о в а л н а о т к л о н е н и я с у д ­ н а от к у р с а , о б у с л о в л е н н ы е в о л н о й , т . к . э т и рыскания взаимно компенсируются и их вы­ правление вызвало бы лишь ненужную работу р у л е й . Это д о с т и ­ гается введением в т о р о й м у ф т ы мер­ твого хода р (фиг. 11), р е г у л и р у е м о й ш т у р в а л ь ч и к о м с, в л и н и ю в а л а е. Изменение кур­ са производится ш т у р в а л о м т, вра­ щающим клетку с а т е л л и т о в дифер е н ц и а л а б. П е ­ ремещением двой­ ного конического фит. 13. колеса у в поло­ жение, указанное пунктиром, диференциал освобождается, и штурвал сцепляется с зуб­ ч а т ы м к о л е с о м ф, н а с а ж е н н ы м н а в а л в, ч т о дает в о з м о ж н о с т ь у п р а в л я т ь р у л е в о й м а ш и н о й вручную. Гирорулевой получил значитель­ ное распространение н а коммерческих судах и я в л я е т с я в настоящее время необходимым звеном гирокомпасной установки. Э л е к т р о м е х а н и ч е с к и е лаги, приборы д л я измерения скорости корабля и пройденных им расстояний, применяются на современных судах взамен ручного лага и л а ­ г а У о к е р а ( с м . Лаг), в о т л и ч и е от к - р ы х э л е к тромеханич. л а г и могут применяться при л ю ­ бых скоростях, не стесняют движения к о р а б ­ л я и м . б . у с т а н о в л е н ы н а подводных л о д к а х . Наиболее распространенными электромеханич. л а г а м и я в л я ю т с я л а г и Форбса, Сал и Ч е р н и к е е в а . Л а г Ф о р б с а (Porbes, ф и р м а E l l i o t t , Л о н д о н ) состоит и з т р у б к и а ( ф и г . 14), о п у ­ скаемой вертикально в воду под днище к о р а б л я . В нижней части т р у б к и н а х о д и т с я о т в е р с т и е , об­ р а щ е н н о е в нос к о р а б л я , в в е р х у погруженной части трубки—от­ верстие в корму. Внутри трубки расположен винт, сидящий на вертикальной оси, которая со­ единена с передатчиком, нахо­ д я щ и м с я в верхней части труб­ ки б лага внутри корабля. П р и движении к о р а б л я вода, проте­ к а ю щ а я в трубе, приводит в дви­ жение винт, который вращает я к о р ь магнитомашины передат­ чика. Н а п р я ж е н и е , развиваемое н а щ е т к а х м а ш и н ы , з а в и с и т от скорости вращения винта, т. е. от с к о р о с т и к о р а б л я , п о э т о м у в о л ь т м е т р ы (до 10 ш т . ) , п р и с о ­ е д и н е н н ы е к м а ш и н е , м . б. п р о градуированы на узлы и явятся указателями скорости к о р а б л я . Кроме я к о р я машины винт вра­ щает замыкатель, периодически замыкающий на короткое время т о к в ц е п и э л е к т р о м а г н и т о в счет­ чиков пройденного расстояния. Число замыканий электромагни­ тов з а в и с и т от к о л и ч е с т в а обо­ р о т о в , с д е л а н н ы х в и н т о м , т . е. от п р о й д е н н о г о к о р а б л е м р а с ­ с т о я н и я . Д л я о п у с к а н и я и под­ нимания труб и передатчика в междудонном пространстве к о ­ Фиг. р а б л я устанавливается станок в л а г а с з а п о р н ы м к л а п а н о м г, с а л ь н и к о м д и н а п р а в л я ю щ и м и ш т о к а м и ее, п о к о т о р ы м х о ­ дит передатчик л а г а . В днище к о р а б л я проделывается отверстие. В поднятом положении л а г удерживается стопором, и запорный к л а ­ пан м. б. закрыт. В опущенном положении л а г в ы с т у п а е т н а 38,2 см (15 д м . ) п о д д н и щ е . П р и закрытом клапане л а г а трубка и передатчик м . б. в ы н у т ы и з с т а н к а . Д л я у н и ч т о ж е н и я п о ­ п р а в к и счетчиков расстояний в передатчике и м е ю т с я сменные ш е с т е р е н к и , а д л я р е г у л и р о ­ в о к у к а з а т е л е й с к о р о с т и в цепи в о л ь т м е т р о в и м е е т с я р е о с т а т . Л а г Ф о р б с а имеет с л е д у ю щ и е недостатки: увеличивает осадку корабля на 38,2 см (15 д м . ) и не с о х р а н я е т п о с т о я н н о й п о ­ п р а в к и , п о с л е д н я я и з м е н я е т с я с изменением скорости корабля; на малых ходах л а г мало ч у в с т в и т е л е н , . а п р и с к о р о с т я х 2—3 у з л а не р а б о т а е т в о в с е . Ш в е д с к и й л а г С а л (Svenska Actiebolaget Log) о с н о в а н н а р а з н о с т и с т а т и ч . и д и н а м и ч . д а в л е н и й в о д ы (см. Лаг) п р и д в и ­ жении корабля. Л а г Ч е р н и к е е в а (The Submerged Elec­ t r i c L o g Co., Л о н д о н ) состоит и з с т е р ж н я - с у п ­ п о р т а а ( ф и г . 15), в ы с т а в л я е м о г о н а 38,2 см (15 дм.) в в о д у з а д н и щ е и л и борт к о р а б л я . Д л я установки л а г а н а корабле в междудонном про­ странстве находится станок б с запорным кла­ паном в и сальником д . В нижней части суппор­ т а н а х о д и т с я ч е т ы р е х л о п а с т н ы й в и н т , обращен-