* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

158 ДОКЛАД О МИРОВОМ РАЗВИТИИ 2006 В С ТА В К А 8 . 9 Ionoaeinou eio?ano?oeoo?u a Ao?eea ют экономию за счет масштабов производ ства и требуют повышенных капиталовложе ний. Широкое распространение субсидий, поступающих в руки относительно богатых слоев населения (бедняки обычно не под ключены к сетевой инфраструктуре), подры вают возможности государства по расшире нию доступа. Неправильная политика и слабая подот четность. Лицензирование, препятствия для развития конкуренции и коррупция также мешают предоставлению доступных по средствам инфраструктурных услуг. Несмотря на сложные географические и структурные факторы, существуют воз можности улучшения африканской инфра структуры. Одним из шагов должно быть увеличение инвестиций, особенно в восста новление и материально техническое обес печение. Необходим рост государственных инвестиций. Участие частного сектора мо жет помочь в финансировании некоторых инвестиций и повышении эффективности, однако оно вряд ли решит проблему инфра структуры Африки. Для привлечения новых инвестиций и их эффективного использова ния нужна здоровая институциональная и политическая среда. Макроэкономическая стабильность, свободная репатриация капитала, конкурен тоспособное налогообложение, обеспечение соблюдения договорных условий, сокраще ние коррупции и соблюдение прозрачных норм и правил – все это важные факторы для частных инвесторов, особенно с учетом продолжительности периодов окупаемости многих инфраструктурных инвестиций. В ус ловиях рациональной политики, но при нали чии трудностей с привлечением частных ин вестиций обеспечить финансирование и го сударственных ассигнований и гарантий, способствующих участию частного сектора, может иностранная помощь. Разумный конт роль, регулирование, разработка договоров также способны обеспечить справедливое и эффективное использование государ ственного и частного финансирования. Расширение межгосударственного и ре гионального сотрудничества – один из путей повышения доступности африканской ин фраструктуры. Упрощение порядка пересе чения границ и совершенствование автомо бильных и железнодорожных коммуникаций с миром сокращают транспортные издерж ки. Торговля энергетическими и водными ресурсами может также содействовать зна чительному снижению затрат. Например, по оценкам, ЮАР могла бы экономить 80 млн долл. в год на эксплуатационных рас ходах за счет обмена электроэнергией со своими соседями (Masters, Sparrow, and Bowen 1999). Необходим также поиск инно вационных путей расширения доступности инфраструктуры. Мозамбик опробовал пер спективный подход: правительство создало компании по коммунальному обслуживанию, применяющие дизельные генераторы в сельских районах, а затем продал их част ным инвесторам по цене ниже себестоимос ти для дальнейшей деятельности на коммер ческой основе. Безвозмездные ссуды от правительства, НПО или доноров на инфра структурные проекты, осуществляемые си лами общин, – еще один возможный путь. Независимо от применяемого подхода, учас тие общины и потребителя в строительстве, техническом обеспечении и содержании ин фраструктуры – один из наиболее эффек тивных путей расширения доступа в сель ских районах. Источник: World Bank (2000а). Инфраструктура в Африке развита крайне неудовлетворительно, отставая от осталь ного мира по количеству, по качеству, по затратам и справедливости доступа. За асфальтировано лишь 16% дорог, средняя продолжительность ожидания установки те лефона составляет три с половиной года, стоимость транспорта выше, чем в любом другом регионе, менее чем каждый пятый африканец имеет доступ к пользованию электроэнергией. Чем объясняется такая колоссальная отсталость? Трудности, связанные с географиче ским положением, и сложное историческое прошлое. Удаленность от крупных рынков, пустыня Сахара, дефицит естественных портов, обширные территории, не имею щие выхода к морю, — все это увеличи вает транспортные расходы. Развитие инфраструктуры в колониальный период было сосредоточено на строительстве транспортных коммуникаций от пунктов производства к порту. А постколониальный раздел Африки на большое число неболь ших государств ведет к росту затрат на транспорт и энергию, наряду с усложнен ным порядком пересечения границ, слабо стью регионального сотрудничества по проектам водо и энергоснабжения, несо вместимостью железнодорожных систем, помимо других факторов. Финансовые трудности. Отсутствие ин вестиций привело к изнашиванию инфра структуры, особенно дорожного транспорта. Например, в девяти странах Восточной Аф рики расходы на техническое обслуживание покрывают только 20% существующих до рожных сетей. Отсутствие располагаемого чистого дохода означает низкий спрос на ус луги инфраструктуры, а немногочислен ность и распыленность населения затрудня Приватизация – решение всех проблем? В чем причина того, что инфраструктурные службы не оказывают услуг малоимущему населе нию, особенно в Африке (вставка 8.9)? Помимо важной роли исторических и географических ус ловий, существуют серьезные финансовые ограни чения и проблемы управления. В большинстве раз вивающихся стран государственный сектор испы тывает финансовые трудности – государственные инвестиции в инфраструктуру стран Латинской Америке упали с 3% ВВП в 1980 г. до менее 1% в 200179, — а для государственных расходов нужны налоговые поступления, но налогообложе ние может тормозить производительность и озна чать неосуществленные инвестиции в других обла стях. Местные финансовые рынки в целом недоста точно развиты для превращения частных сбережений в долгосрочные, рискованные инфра структурные инвестиции (и, во всяком случае, част ные сбережения зачастую невелики). Иностранный частный капитал вообще заинтересован в крупных рынках, и то только при условии приемлемости ри сков (в том числе политических и курсовых). Госу дарственные инфраструктурные компании во мно гих странах, особенно в условиях широкого поли тического неравенства, часто неэффективны и становятся средством протекционизма. 1990 е годы характеризовались массовой пере ориентацией политики на участие частного секто ра в инфраструктуре, что отражало неудовлетво ренность неэффективными государственными коммунальными службами, надежды на частное финансирование и гибкость, которую сулили изме нения в технологии и инновации в области регули рования80. Однако волна приватизации обошла многие развивающиеся страны — страны Африки к югу от Сахары получили лишь 3% от общего объ ема частных инвестиций в инфраструктуру разви вающихся стран в период 1995—2000 гг.81 — и даже там, где частный капитал стал основным источни ком капиталовложений (как в Латинской Америке в середине 1990 х гг., когда частные инвестиции