* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

208 Д О К Л А Д О М И Р О В О М РА З В И Т И И 2 0 0 9 В с та В к а 7.4 Нью-Йорк становится доступнее близкой к 40 милям в час, двигались намного быстрее троллейбусов (средняя скорость которых была 6 миль в час) и поездов надземной железной дороги (при их скорости 12 миль в час). С того момента стало возможным перевозить больше людей и с большей скоростью. Это было эпизодом в нескончаемой и непрерывной борьбе за развитие транспортной системы в таком темпе, чтобы она успевала отвечать потребностям популяционного роста. Наибольшая часть подземной системы метрополитена, которая используется в настоящее время, была построена между 1913 и 1931 гг. Количество пассажиров, ежегодно перевозимых подземкой, скакнуло с 500 млн в 1901 г. до 2,5 млрд чел. в 1929 г.b В 1940 г. город объединил три независимые линии метрополитена, сделав их общественной собственностью, что позволило применить еще более интегрированный подход к развитию транспорта. Результатом такого подхода является устойчивый процесс урбанизации в интересах всего населения. Нью-Йоркское управление транспорта, начиная с 1968 г., обслуживает территорию площадью 5 тыс. квадратных миль. Согласно переписи населения США 2000 г., НьюЙорк – единственное место в США, где менее половины домохозяйств имеют собственный автомобиль. В Манхэттене и того меньше – их менее четверти. Сравните теперь этот показатель со средним по стране, который равен 92%. Каждый третий из тех, кто пользуется общественным транспортом в США, и 2/3 тех, кто пользуется в стране железнодорожным транспортом в качестве пассажира, живут в Нью-Йорке и его пригородахc. Источник: Авторский коллектив Доклада о мировом развитии 2009. Примечания: a. Центр учебных пособий Музея перевозок Нью-Йорка (New York City Transit Museum Teacher Resource Center) и официальный интернет-сайт Портового управления штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси. b. Центр учебных пособий Музея перевозок Нью-Йорка. c. Центр учебных пособий Музея перевозок Нью-Йорка. Нью-Йоркский метрополитен стал одним из самых загруженных и протяженных в мире. Ежедневно на своих 26 линиях общей протяженностью 800 миль оно перевозит примерно 5 млн пассажиров. По мере того как город продвигается в постоянно расширяющийся, примыкающий к нему район, растут сети пригородного автобусного и железнодорожного сообщения. Нью-Йоркская система пригородного железнодорожного сообщения – самая развитая в США. В нее входит около 250 станций и 20 железнодорожных линий, и она обслуживает ежегодно более 150 млн пассажирова. Развитие общественного транспорта в Нью-Йорке началось в конце 1820-х гг. Самыми первыми стали омнибусы на конной тяге. Первая фуникулерная линия на паровой тяге в городе начала действовать в 1833 г. В 1909 г. вагончики фуникулера были заменены троллейбусами, которые затем на протяжении 70 лет двигались по всем пяти районам Нью-Йорка. Первая линия на опорах для движения транспорта (линия “el”) открылась в 1868 г. К 1880 г. большинство жителей Манхэттена могли не более чем за 19 минут дойти пешком до этой линии, которая везла пассажиров над перегруженными улицами. Середина 1880-х гг. ознаменовалась стремительной иммиграцией. Перенаселенность стала обычным явлением. Как и в Лондоне, стало очевидным, что нужна подземная рельсовая транспортная сеть. Но понадобилась снежная буря 1888 г., полностью парализовавшая уличное движение, чтобы дать толчок развитию идеи подземки. Городской метрополитен был спроектирован и для того, чтобы люди могли передвигаться в пределах Манхэттена, и для того, чтобы соединить районы еще незастроенных земель. Прошли годы политических споров, прежде чем план строительства метрополитена был одобрен. Это произошло в 1894 г., а в 1904 г. начала работу “Interborough Rapid Transit Company” (компания «ИРТ», или компания «Межрайонной скоростной системы перевозок») и в день церемонии открытия она перевезла более 100 тыс. пассажиров. Подземные поезда при скорости, Вестминстером и Сити, если для излечения не будет применено некое более эффективное средство. Великий город оказывается словно в наручниках, изнуренный и задыхающийся под грузом собственного богатства»32. работы метрополитена по снижению скученности, что одновременно способствует дальнейшему росту плотности городского населения. Ключевым элементом здесь является интегрированная система массовых перевозок (см. вставку 7.4). Существование плотно застроенных городских центров и небоскребов возможно лишь при условии, что тысячи служащих могут быть рациональным способом доставлены в офисы, находящиеся в центре города. Успех, достигнутый в долговременном отношении, не исключает случающихся время от времени всплесков скученности, но он требует гибких институтов. В британском памфлете, опубликованном в 1860 г., подмечено, «…Изо дня в день и из года в год людские толпы все больше и больше переполняют лондонские улицы, что наверняка привет к затору между Проблема лондонской скученности не приблизилась к своему разрешения и в 1939 г., когда средняя скорость движения транспорта в этом городе составляла 8 миль в час33, что не сильно отличается от 10–11 миль в час, скорости с которой движутся машины в центре Лондона сегодня34. Это позволяет предположить существование некоего «равновесного уровня» скученности. Локальная плотность населения города и ее равновесное состояние зависят от качества территориально-связующей инфраструктуры. В этом смысле, объем дополнительных вложений в такую инфраструктуру влияет не столько на долговременное снижение скученности, сколько на величину непрерывно растущей локальной плотности при некоем определенном уровне скученности. Скученность – это результат замещения одного недостаточного ресурса – времени на передвижение – другим, даже еще более скудным – землей. Неэффективно отдавать под строительство дорог столько городских земель, чтобы полностью исключить проблему скученности. Скорее всего, должна существовать некая оптимальная величина городской скученности. И это одна из причин, помимо всех остальных, которая должны подсказывать тем, кто определяет политику, что следует пересматривать и обновлять институты и инфраструктуру. По мере специализации крупных городов межгородская инфраструктура становится главенствующим фактором экономики в большинстве наиболее динамичных районов. Реализуется симбиоз между городом и прилегающими к нему окраинами, тогда как экономические связи объединяют остальные города в урбанистическую иерархию. Транспортные связи между городами укрепляют агломерационную экономику и порождают дополнительные и специализированные функции. В США мегаполис, протянувшийся от Бостона через Нью-Йорк, Филадельфию и Балтимор к Вашингтону вдоль северовосточного побережья США, связан скоростными автострадами и железными дорогами. Первым звеном грузовых перевозок для этого мегаполиса стало железнодорожное сообщение между Балтимором и Вашингтоном, открытое в 1827 г.35 Япония также вкладывала средства в территориально-связующую инфраструктуру, чтобы создать свои две крупнейшие агломерации: Токио–Йокогама и Осака–Кобе (см. вставку 7.5). В Республике Корея города Сеул–Инчхон (на северо-западе страны) и Пусан (второй по величине город на юго-западной ее оконечности) еще в 1905 г. были связаны железной дорогой «Гёнбу», а в 1970 г. скоростной автострадой «Гёнгбу» длиной более 400 км. В 2004 г. сверхскоростной пассажирский экс-