* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

190 Д О К Л А Д О М И Р О В О М РА З В И Т И И 2 0 0 9 Большая часть самых медленных пересечений границы приходится на страны Африки к югу от Сахары или Центральной Азии, многие из которых не имеют выхода к морю. Не имея возможности контролировать другие аспекты торговых расходов, такие, как транспортировка по суше до ближайшего порта, страны, не имеющие выхода к морю, могут быть более активны в облегчении торговой политики, которое они имеют возможность совершенствовать. Они также выигрывают от более очевидной региональной перспективы. Различные правила транспортировки признаются международными законами и декларациями, такими, как «Алма-атинская программа действий»65. Облегчение движения по транспортным коридорам и инициативы по мониторингу, например, предусмотренные Транспортной программой Африки к югу от Сахары, могут уменьшить риск срыва координации, однако они слабо проводятся в жизнь66. Региональные подходы могут быть полезны даже для совсем небольших прибрежных стран. Поскольку расширение торговли обеспечивает экономию за счет увеличения масштабов деятельности на транспорте, узловая инфраструктура наиболее выгодна, если ею пользуется как можно больше участников рынка. Немногие страны в Западной или Восточной Африке, если такие вообще есть, могут содержать средний по размерам глубоководный контейнерный порт собственными силами. Однако общий порт с большим районом охвата обслуживанием, более вероятно, может поддерживать агломерацию, если расходы и доступ распределены между прибрежными странами и их соседями, не имеющими выхода к морю. Однако совместное владение – нелегкая вещь из-за внутренней тенденциозности национальной политики в области инфраструктуры. Эффективный транспорт обеспечивает внешние выгоды, которые превосходят просто экономию времени и снижение расходов на ремонт и эксплуатацию; эти выгоды часто недооценивают. Однако транспорт имеет внешние расходы, которые обычно не интернализируют транспортники и торговцы67. Перегруженность и выбросы парникового газа влияют и на индустриальные, и на развивающиеся страны, однако прямые издержки загрязнения окружающей среды и неудовлетворительной безопасности, связанные со здоровьем, как правило, наиболее высоки в развивающихся странах. Перегруженность. Из-за неоднородности транспортной инфраструктуры отсутствует отработанная и немедленная реакция по увеличению предложения, когда увеличивается Принимая меры в отношении негативных экстерналий транспорта спрос. При избыточных производственных мощностях дополнительные расходы могут быть распределены среди большего количества пользователей. При недостаточных мощностях перегруженность транспорта приводит к потерям времени и качества, что происходит в развивающихся странах с высокими темпами экономического роста. Оценка издержек, связанных с перегруженностью транспорта, неоднозначна, поскольку перегруженность наблюдается преимущественно в определенную часть дня, и часто вызывается конкретными узкими местами в транспортной системе. Согласно одному исследованию, проведенному в Вашингтоне, округ Колумбия, перегруженность довела эти расходы до 0,065 долл. на милю68. Выбросы. Из-за усиливающейся обеспокоенности по поводу изменения климата внимание к транспортному сектору – явно потребляющему значительное количество ископаемого топлива – становится более пристальным. Наибольшая доля выбросов приходится на индустриальные страны. Однако в результате активизирующейся автомобилизации во многих развивающихся странах парк автомобилей в мире будет расти, и одновременно будут увеличиваться выбросы парникового газа. По большинству оценок, доля выбросов парникового газа в результате работы транспорта близка к 13,5% общего количества выбросов (см. рис. 6.6). Согласно оценке одного объединенного исследования, рассчитанные с учетом численности населения глобальные расходы, связанные с потеплением климата на 2,5°С. составят в 2100 г. 2% мирового ВВП69. Наполовину это вызвано резким изменением климата, включая возможное распространение тропических болезней, особенно в Африке. Другие издержки связаны с сельским хозяйством (менее 10%) и повышением уровня морей (6%). Что будет означать интернализация этих расходов для общих издержек транспорта? Оценки различны. Мета –анализ сделанных ранее оценок дает основания полагать, что в настоящее время верхняя граница составляет 50 долл. на тонну углерода70. По данным Stern Review (2007 г), общий ущерб от будущего потепления климата будет всегда составлять 5–20% мирового ВВП, и текущие социальные издержки составят сумму, эквивалентную 311 долл. на тонну углерода. Учитывая, что галлон бензина содержит 0,0024 тонны углерода, ущерб в размере 50 долл. на тонну углерода выразится в 0,12 долл. на галлон бензина (или 0,03 долл. на литр), а ущерб в 300 долл. – в 0,72 долл. на галлон (0,19 долл. на литр). Что касается интернализации углекислого газа, то издержки на транспорт увеличат таким образом транспортные расходы на сумму, находящуюся в пределах исторических колебаний цен на бензин. В последние три десятилетия принимаются меры с целью