* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Транспортные расходы и специализация 179 Он также включает расходы на погрузку и разгрузку, которые особенно важны, поскольку снижение расходов на обработку грузов считают одним из главных источников доходов от контейнеризации. При измерении в соотношении с дефлятором немецкого валового внутреннего продукта (ВВП) цены лайнеров снижались до начала 1970-х гг., резко увеличивались с 1974 г., достигнув максимума в период 1983–1985 гг., и впоследствии опять снижались. Эти тенденции в расходах на транспортировку противоречат общим представлениям о постоянном снижении торговых расходов. Два возможных объяснения: во-первых, в этих ценовых тенденциях не учитывается подлинная экономия за счет контейнеризации, поскольку она не является фактором в общих затратах на доставку грузов от пункта отправки до пункта назначения. В 1956 г. погрузка неупакованного груза стоила 5,83 долл. за тонну. Когда в тот год были введены контейнеры, расходы на погрузку составили менее 0,16 долл. за тонну33. Поэтому главная экономия была за счет более низких затрат на перевозки с использованием разных видов транспорта. Контейнеризация позволила упаковывать товар только один раз и перевозить его на дальние расстояния с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Во-вторых, качество транспортных услуг и материально-технического обеспечения заметно возросло, особенно скорость и надежность. Таким образом, тот факт, что цены не снижались более значительно, объясняется, по меньшей мере, частично, большей готовностью платить за услуги более высокого качества. Судя по информации о расходах, международные транспортные расходы уменьшились не так заметно, как считается. Реальные цены на воздушном и морском транспорте значительно не уменьшались и не увеличивались с 1970-х – начала 1980-х гг. Однако транспортные тарифы взимаемые в соответствии с ценой товара – стоимость транспортировки как доля стоимости товаров, которыми торгуют – снизились. Это снижение объясняют изменения в составе товаров, которыми торгуют, и в составе торговых партнеров34. Одно из изменений – уменьшение соотношения вес-стоимость на всем международном транспорте. Другое – снижение цен на воздушном транспорте в сравнении с морским транспортом. Товары, которые традиционно перевозились по морю, теперь доставляются самолетами. С учетом изменений соотношения вес–стоимость, переходов на другие виды транспорта, и изменений маршрутов, можно сказать, что эквивалент налога с объявленной Небольшие снижения транспортных расходов, но значительное уменьшение торговых трений цены морского транспорта снизился больше, чем воздушного транспорта (см. рис. 6.2)35. Изменения в составе товаров и торговых партнеров уменьшили рыночные помехи для транспорта, а не его затраты. Материально-техническое обеспечение, время и международная торговля. Транспортные услуги неоднородны, и транспортные расходы не нейтральны по отношению к товару или к месту. Цифры доходов и ценовые индексы не дают представления о качестве или скорости доставки. На доставку товаров контейнерами из Европы в США по-прежнему надо две или три недели, а из Европы в Азию – пять недель. Однако на доставку товара самолетом почти в любое место в мире нужен один день или даже меньше. В результате снижения затрат на воздушный транспорт цена скорости заметно снизилась. Это важно для торговли. Каждый день океанского путешествия для страны, находящейся вдали от импортера, уменьшает вероятность отправки промышленных товаров из этой страны на 1%36. И экспортирующие фирмы готовы платить 1% стоимости товара в день, чтобы избежать потерь времени, связанных с морским транспортом. В результате наблюдающегося в последнее время увеличения интенсивности международной торговли спрос на скорость возрос. Быстрее всего увеличивается объем торговли товарами, для которых наибольшее значение имеет время доставки. Пример – скоропортящиеся сельскохозяйственные товары и товары с коротким жизненным циклом, например, модные изделия, в отношении которых предпочтения потребителей меняются, или электронные изделия, где высшее качество обеспечивается последними техническими новациями. Такие циклы важны не только для Европы, Северной Америки и Северо-Восточной Азии, но также для Китая, Индии и Юго-Восточной Азии. Более скоростной транспорт может ускорить изменения в географии торговли. Выбор места для производства текстиля и изделий электроники первоначально определялся расходами на заработную плату. Однако при коротком жизненном цикле товаров сокращение временных затрат на транспортировку может перевесить значение более высоких расходов на заработную плату, что приводит к изменению места производства продукции. Частично производство предметов одежды, доставляемой из США в Азию, было перемещено в районы Карибского бассейна и Мексики, где заработная плата выше37. Короткий жизненный цикл товаров и в целом более ненадежный спрос – это факторы, способствующие агломерации в то время как фирмам нужно находиться вблизи поставщиков38. Однако при более предсказуемом спросе увеличение скорости может способствовать перенесению этапов Рисунок 6.2 Затраты на авиафрахт ниже, чем затраты на фрахт океанских судов Авиафрахт Авиафрахт % объема отгрузок в денежном выражении 15 Приведенный в соответствие со стоимостью 10 5 Не приведенный в соответствие со стоимостью 1984 1994 Фрахт океанских судов % объема отгрузок в денежном выражении 10 Приведенный в соответствие со стоимостью 0 1974 2004 8 6 Не приведенный в соответствие со стоимостью 4 1974 1984 1994 2004 Источник: Hummels, 2007г.: Hummels 2007. Примечание: Не приведенный в соответствие со стоимостью уровень – это отношение расходов на фрахт к стоимости импортируемых товаров. Приведенный в соответствие со стоимостью уровень выводится из регрессии и оценки изменений в составе торговых партнеров и товаров.