* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

178 Д О К Л А Д О М И Р О В О М РА З В И Т И И 2 0 0 9 вставка 6.3 Большая коробка 1966 г. Совет по рационализации судоходства и судостроительства призвал Министерство транспорта ликвидировать чрезмерную конкуренцию, чтобы воспользоваться новой технологией. Он убедил правительство построить контейнерные терминалы в районах Токио-Иокогамы и Осаки-Кобэ. Первые подъемные краны для контейнеров начали работать в 1968 г. Однако правила для автомобильных дорог запрещали использование контейнеров полного размера, а Японские национальные железные дороги не имели оборудования, необходимого для перевозки контейнеров длиной более 20 футов. В США компания Matson Navigation получила одобрение правительства на деятельность несубсидируемой контейнерной службы между Западным побережьем США и Гавайями и Восточной Азией. Компания планировала разгружать грузы в Окленде прямо на специальные поезда, которые будут доставлять их на восток. На обратном пути компания планировала везти военные грузы для американских военных баз в Японии и Республике Корее. Бизнес можно было начинать лишь после того, как компания Matson создала совместное предприятие с японским партнером, и контейнерное судно, которое совершило свой первый рейс в 1968 г. из Японии в США, принадлежало Nippon Yensen Kaishа Line. Шесть недель спустя Sea – Land Services Маклина начала регулярные рейсы между Иокогамой и Западным побережьем США. После того, как были созданы объекты инфраструктуры, начались контейнерные перевозки. К концу 1968 г. по маршрутам между Японией и США ходило множество контейнерных судов, 7 компаний ежемесячно состязались менее чем за 7 тыс. тонн грузов, направлявшихся на восток. Скорость расширения этих перевозок определялась портовой и железнодорожной инфраструктурой. В США объем железнодорожных перевозок с использованием разных видов транспорта в период с 1980 по 2002 гг. утроился, с 3,1 млн прицепов и контейнеров, до 9,3 млн. Объем перевозок контейнерным транспортом продолжал увеличиваться колоссальными темпами. Контейнеры становились больше, стандартный размер FEU уступил место 48-футовым и 53-футовым контейнерам, которые позволяли грузовикам брать больше груза в каждую поездку. Количество судов стабильно увеличивается, грузовместимость чисто контейнерных судов увеличивалась в период с 2001 по 2005 гг на 10% в год. Размеры судов также возрастали. В 2006 г. десятки судов, способных перевозить 4 000 FEU, присоединились к флоту, и на очереди были еще более крупные суда. Emma Mаersk (длиной 396 м), которая была спущена на воду в 2006г., может перевозить более 14 500 TEU. Из всего грузопотока 26% сейчас направляется из Китая. Постоянно увеличивающиеся размеры судов ограничивают география и топография: поскольку Панамский канал терял больше грузопотока из-за того, что старые шлюзы не могли принимать суда более 5 000 TEU, сейчас его расширяют, чтобы он смог принимать суда 12 000 TEU. Большинство контейнерных судов также слишком велико и для Суэцкого канала. Контейнерные суда имеют абсолютный размер, ограниченный глубиной Малаккского пролива, который соединяет Индийский океан с Тихим. Этот размер, «определяемый максимальной глубиной Малаккского пролива», ограничивает размеры судна – 470 м в длину и 60 м в ширину. А какова судьба компании Малкома Маклина? Sea-Land расширилась, и в 1995 г. была крупнейшей судоходной компанией. На втором месте находилась датская фирма Maersk, следующей за ней была Evergreen. Четыре года спустя Sea-Land приобрела компания Maersk. К 2000 г. Maersk-SeaLand имела суда с совокупной грузовместимостью около 850 000 TEU. Грузы будут продолжать перевозить в больших коробках Маклина. Источник: Доклад Всемирного банка по развитию,2009г. а. Левинсон, 2006г. Около 90% ненасыпных грузов во всем мире транспортируется в контейнерах, находящихся на грузовиках, в железнодорожных вагонах и на грузовых судах. В 2007 г. более 18 млн контейнеров совершили более 200 млн поездок. Контейнеризация изменила даже то, как измеряется грузовместимость портов и судов и услуги морского транспорта. Перевозящиеся грузы измеряются сейчас в TEU, или единицах, эквивалентных 40 футам (FEU). TEU – это размер коробки 20 футов длиной и 8 футов шириной, при максимальной массе брутто 24 метрических тонны. По общему мнению, революционные изменения – дело рук Малкома Маклинаа. Он был владельцем фирмы грузовиков в Нью-Джерси, и у него была простая идея: перевозящиеся коробки обычно открывают только в пункте отправки и в пункте назначения, однако разгрузка и переупаковка стоят больших денег. В 1956 г. он создал Sea-Land Service, используя перестроенный танкер, Ideal-X, который отплывал из Ньюарка, штат Нью-Джерси, в Хьюстон, штат Техас, с алюминиевыми кузовами грузовиков в упаковке на палубе. Эта идея нашла широкое распространение лишь более чем через десять лет, когда вооруженным силам США понадобился эффективный военный транспорт для доставки грузов во Вьетнам. При значительном сопротивлении Маклин выиграл контракты на строительство контейнерного порта в бухте Камрань и на рейсы контейнерных судов из Калифорнии во Вьетнам. Если бы не эти контейнеры, вооруженным силам США было бы очень трудно кормить, размещать и снабжать 540 тыс. солдат, матросов, морских пехотинцев и военнослужащих ВВС во Вьетнаме в 1969 г. Sea–Land Service, практически не имевшая капитала в 1965 г., получила доходы от Министерства обороны США, которые в период с 1967 по 1973 гг. возросли до 450 млн долл. Маршруты на Окинаву и в Субик-Бей на Филиппинах были добавлены позже, однако бизнес Маклина был по-прежнему ограничен военным тыловым обеспечением. Японское правительство первым поддержало расширение контейнеризации. В Однако контейнеризация также привела к концентрации судоходных мощностей в нескольких мировых портах. В большинстве развивающихся стран процесс контейнеризации происходил медленно из-за небольших объемов торговли и различных факторных цен. Там, где мало капитала и в изобилии имеется рабочая сила, капитальные затраты на специальные подъемные краны, складские площадки и головки рельсов выше, и экономия портов за счет использования контейнеров меньше. Как эти технические изменения влияют на расходы на доставку? С поправкой на инфляцию реальная цена услуг грузовых пароходов в 2004 г. составила примерно половину реальной цены в 1960 г.32 При дефляции с использованием товарных индексов, заметны были большие колебания, но тенденции к понижению не было. Это означает, что торговые трения в результате транспортных расходов на неупакованные товары, которые обычно перевозятся чартерными рейсами грузовых пароходов, не уменьшились – цена транспортировки железной руды или пшеницы на доллар не снизилась. Цены лайнеров стабильно увеличивались до достижения максимума в 1985 г., на основе на длительных наблюдений немецкого Министерства транспорта. В индексе цен на перевозки лайнерами на первом месте общий груз, включая контейнерные перевозки и промышленные товары.