* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

176 Д О К Л А Д О М И Р О В О М РА З В И Т И И 2 0 0 9 замедлило процесс уменьшения расходов. (См. вставку 6.1). Обязательства обслуживать, например, регионы, где было мало транспорта, мотивировали требования о выделении государственных субсидий и субсидирования по всем направлениям за счет прибыльных маршрутов. Расходы на железнодорожный транспорт зависят от перевозимых товаров. Для США они зависят от ценовой дискриминации железными дорогами для перевозки грузов среди грузоотправителей различных товаров24. В период с 1981 по 2004 гг. не было единообразного формирования грузовых тарифов для железнодорожного транспорта. Значительно увеличились наценки для угля и зерна. Наценки в перевозках с использованием разных видов транспорта были ниже из-за конкуренции со стороны перевозок грузовиками и другими железными дорогами между основными крупными городами. Уменьшение тарифов или постоянные тарифы наблюдались при перевозках химических веществ и автомобилей. Это главным образом отражает высокую стоимость этих товаров. Спрос на грузы – вторичный спрос, и цены, которые готовы платить поставщики, увеличиваются с возрастанием от стоимости поставок. Расходы на воздушный транспорт. С появлением реактивных двигателей расходы на воздушный транспорт в период с середины 1950-х до начала 1970-х гг. быстро уменьшались. Реактивные двигатели обеспечивали большую скорость, были надежнее и более эффективно использовали горючее, чем поршневые, которые они заменили (см. врезку 6.2). С 1957 по 1972 гг. реальные цены самолетов с поправкой на качество ежегодно снижались на 13 – 17%25. После 1972 г. технический прогресс значительно замедлился, но в период с 1972 по 1983 гг. цены все еще снижались на 2–4% в год. С 1955 по 2004 гг. цены на авиаперевозки грузов снизились с 3,87 долл. за тоннокилометр до менее чем 0,30 долл., в американских долларах 2000г . Средний доход на тоннокилометр уменьшался в 1955–1972 гг. на 8,1% в год и в 1972–2003 гг. – на 3,5% в год. Несмотря на это значительное снижение номинальных тарифов на авиаперевозки, торговые трения на воздушном транспорте не уменьшились столь же радикально. Цена авиаперевозок в реальных американских долларах на килограмм возрастала с 1973 по 1980 гг. на 2,9% в год, отчасти из-за роста цен на нефть, а затем с 1980 по 1993 гг. – снижалась на 2,5% в год. Снижение цены после 1980 г. заметно разнилось в зависимости от маршрута, причем больше всего снижались цены на более протяженных маршрутах и в Северной Америке26. После 2001 г. реальная цена на авиаперевозки грузов, прибывавших в США, значительно возросла, что, возможно, отражало увеличение затрат на обеспечение безопасности. Расходы на морской транспорт. В последние десятилетия по-разному развивались два подрынка. Перевозки на грузовых судах используются для транспортировки большого количества неупакованных товаров по чартеру, причем цены на перевозки устанавливаются на рынках наличного товара. Нет фиксированного расписания и маршрутов, поэтому перевозки определяются текущим рыночным спросом. Перевозки на лайнерах используются для грузов общего назначения на фиксированных торговых маршрутах на основе фиксированного расписания. Торговля с использованием лайнеров организована в картели, или конференции, на которых обсуждаются и координируются цены и доли рынка. Технический прогресс и институционные изменения привели к снижению цен на обоих субрынках. Наиболее важное значение имеют увеличение перевозок с открытой регистрацией, эффект масштаба от колоссального увеличения спроса на морской транспорт, появление контейнеров и произошедшие в результате изменения в организации работы и материально – техническом обеспечении портов. Перевозки с открытой регистрацией – это практика регистрирования судов под удобными для этого флагами (Либерии и Панамы), чтобы обойти более высокие затраты на соблюдение правил и укомплектование судов личным составом, устанавливаемые более богатыми странами. В 1950 г. на суда с открытой регистрацией приходилось 5% мирового тоннажа перевозок, в 1980 г. – 31%, а в 2000 г. – 48%.27 По имеющимся данным, затраты на эксплуатацию у судов с открытой регистрацией на 12–27% ниже, чем у судов с обычной регистрацией, причем эта разница возникает преимущественно за счет затрат на оплату труда экипажей28. Снижение расходов из-за эффекта масштаба происходит за счет большей грузоподъемности судов и институционных изменений. Быстрое увеличение спроса на морской транспорт, по-видимому, было отчасти вызвано этими изменениями и уменьшало опасность упреждающей конкуренции29. Увеличение размеров судов, по-видимому, создало возможности для экономии от применения системы «ступицы и спицы» – менее крупные суда перевозят грузы в узловой центр, где их перегружают на значительно более крупные и быстрые суда для более дальних рейсов. Главные примеры – это Гонконг, Китай; Роттердам; и Сингапур. Суда для неупакованных товаров, замороженных продуктов и автомобилей прибыльны на индивидуальных маршрутах. С середины 1980-х гг. специальные «танкеры для перевозки соков» закрепили ведущие позиции Бразилии на мировом экспортном рынке апельсинового сока, который почти весь производился в штате Сан – Паулу.