* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Транспортные расходы и специализация 175 и азиатских маршрутов на маршруты в Северной Атлантике. До открытия Суэцкого канала пароходы не могли обслуживать страны Азии, поскольку на долгом пути вокруг Африки нельзя было приобрести уголь19. В эту первую эпоху глобализации усиливавшаяся конкуренция из-за границы в результате сокращения транспортных расходов привела к протекционистской торговой политике. В Северной Америке во время Гражданской войны тарифы уменьшили финансовое бремя федерального правительства, и они оставались высокими и после окончания этой войны. Континентальная Европа отказалась в конце 1870-х гг. от либеральной торговой политики, что было реакцией на поставки дешевого американского и российского зерна. Были увеличены тарифы на готовые промышленные изделия и сельскохозяйственную продукцию. С середины 1970-х гг. расходы на фрахт уменьшились почти наполовину20, что было обусловлено инвестициями в транспортную инфраструктуру, более эффективным использованием мощностей и техническим прогрессом. Наблюдающиеся в последнее время тенденции отличаются от существовавших в первую эпоху глобализации21. Значительное сокращение расходов произошло в автомобильном и авиатранспорте. Морской транспорт прошел через революцию контейнеризации без уменьшения общих расходов. • Увеличение объема внешней торговли произошло внутри отраслей, а не между ними, как в первом эпизоде снижения торговых расходов. • Уменьшение торговых трений было в меньшей степени следствием снижения транспортных расходов и в большей степени – стоимости фрахта как доли стоимости товаров в торговле. Объем торговли преимущественно увеличивался за счет легко замещаемых товаров22. • Уменьшению транспортных расходов в значительной степени способствовали реформы на транспорте и снижение торговых барьеров. • Уменьшение расходов на связь, взаимодействуя с уменьшением транспортных расходов, сыграло важную роль в дроблении производственных процессов и аутсорсинге производства промежуточных товаров. Возросло значение сравнительной разницы в ценах из-за снижения затрат на управление производственными процессами на больших расстояниях. Расходы на автомобильный транспорт. Расходы на автомобильный транспорт значительно уменьшились, почти на 40% в Усиление «транспортной интенсивности» и внутриотраслевая торговля в современную эпоху последние три десятилетия, несмотря на увеличение затрат на электроэнергию и заработную плату. (Полных статистических данных о ценах на транспортные услуги нет, а использование ценовых индексов как части системы национальных счетов все еще находится в зачаточном состоянии. Поэтому эмпирическая оценка зависит от оценки транспортных расходов. Одно из исследований, проведенное во Франции, показывает, что расходы на перевозки грузовиками сократились в период с 1978 по 1998 гг.23 на 33%, со значительными региональными вариациями вследствие различий в качестве дорог и платы за использование дорог. Этому способствовали в основном дерегулирование отрасли перевозок грузовиками (сокращение на 21,8%) и уменьшение затрат на автотранспорт (–10,9 %). Транспортная инфраструктура(–3,2%) и снижение затрат на горючее (–2,8%) имели гораздо меньшее значение. Расходы на перевозки грузов по железной дороге. Расходы на перевозки грузов по железной дороге снизились значительно меньше, чем на перевозки по автомобильным дорогам. Технический прогресс на подрынках железных дорог был неравномерным, и монопольное влияние крупных, преимущественно принадлежавших государствам предприятий в с та в к а 6 . 1 • Крупнейшие в мире: размеры и социальные обязательства индийских железных дорог их работой. Большие расстояния для транспорта на Индийском субконтиненте должны обеспечивать железным дорогам более заметное преимущество по сравнению с автомобильными дорогами. И в самом деле, Indian Railways получает 70% своих доходов и большую часть прибылей от перевозки грузов, субсидируя убыточный сектор пассажирских перевозок. Установление завышенных цен на перевозки грузов – единственная причина, по которой в последние годы она проигрывает в конкуренции с автомобильным транспортом. Ограничивают возможность низкозатратных грузовых перевозок на большие расстояния обширные социальные обязательства. Суммарные обязательства по социальному обеспечению в 2005–2006 гг. составили более 47 млрд рупий, плюс расходы на социальные и культурные нужды в размере 9,6 млрд рупий. Обязательства такого рода включают доставку товаров первой необходимости (сахарного тростника, скота, бумаги) по ценам ниже себестоимости, субсидирование пассажирских и других перевозок в пассажирских вагонах за счет доходов от перевозки грузов, и открытие новых бездоходных линий. Значительную часть дефицита пассажирского транспорта, покрываемого за счет доходов от грузовых перевозок, составляют убытки от перевозок в городах и пригородах в Ченнаи, Колкате и Мумбаи. Источник: Группа Доклада Всемирного банка по развитию, 2009 г. Железнодорожная отрасль демонстрирует возрастающий эффект за счет увеличения масштабов деятельности двумя способами. Во-первых, системная экономия и экономия за счет плотности обеспечивают преимущества в размерах на уровне фирм. Во-вторых, работа железнодорожного транспорта почти повсеместно сочетается с предоставлением услуг по инфраструктуре, что обеспечивает железнодорожным фирмам естественную монополию, по крайней мере, на местном уровне. Если учитывать значение железных дорог для экономического развития и колоссальную рыночную мощь железнодорожных компаний, неудивительно, что многие железнодорожные компании являются государственными. Крупнейшая из этих компаний-гигантов –Indian Railways. В Книге рекордов Гиннесса она названа крупнейшим коммерческим или коммунальным работодателем с более чем 1,6 млн работников. Ежедневно она перевозит более 16 млн пассажиров и более 1 млн тонн грузов. В 2002 г. на нее ежедневно работало 14 444 поезда, из них 8 702 пассажирских; и ей принадлежало 216 717 вагонов, 39 263 пассажирских вагона и 7 739 локомотивов. Основанная в 1853 г. как структура из 42 железнодорожных систем, она была национализирована как единая компания в 1951 г. Вертикальная интеграция Indian Railways не ограничивается группированием с услугами инфраструктуры. Ей принадлежат предприятия по производству локомотивов, пассажирских вагонов и даже их компонентов, и она руководит