* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

174 Д О К Л А Д О М И Р О В О М РА З В И Т И И 2 0 0 9 и межрайонные транспортные расходы. До эпохи железных дорог, которая началась в Европе примерно в 1830 г., транспорт двигался в основном по дорогам или, что было на 50–75% дешевле – по водным путям. В США направление крупных инвестиций на строительство каналов полностью изменило межрегиональную торговлю и сформировало новую структуру урбанизации. Строительство в период между 1817 и 1825 гг. канала Эри уменьшило расходы на транспортировку между Буффало и Нью-Йорком на 85%, сократив время поездки с 21 до 8 дней. В четыре десятилетия до Гражданской войны производительность в секторе внутреннего транспорта США ежегодно увеличивалась в среднем на 4,7%. В период с 1780 по 1820 гг. количество британских судоходных путей увеличилось в четыре раза. Наблюдался аналогичный бум в строительстве каналов во Франции, и континентальные страны Европы сделали большой шаг к преодолению разногласий, когда в 1815 г. Венский конгресс признал свободу навигации на Рейне. Пароходы появились на главных реках и озерах в начале ХIХ века, что привело к радикальному сокращению времени на поездки. В ХIХ веке важным событием на транспорте было расширение железных дорог, количество которых быстро превысило количество внутренних водных путей и которые, «выполнили функцию расширения рынка, на которую указывал Смит». Крупные города уже не только предоставляли коммунальные услуги, они привлекали отрасли с увеличивающейся экономией за счет увеличения масштабов деятельности, получая эффект производительности от более специализированных ресурсов и более крупных рынков рабочей силы. В США расширение железных дорог сильно повлияло на географическое распределение экономической деятельности. В штатах Иллинойс, Мичиган и Огайо в результате появления новых железных дорог в их границах и за их пределами заметно выросла численность населения, активизировались строительство и производство. Забрасывались один канал за другим. В 1850 г. на судах перевозилось в шесть раз больше грузов, чем по железным дорогам, к 1890 г. по железным дорогам перевозилось в пять раз больше грузов, чем на судах. Снижение транспортных расходов значительно уменьшило разницу цен на сельскохозяйственную продукцию на разных местных рынках. С 1870 по 1910 гг. разница цен на пшеницу между Нью –Йорком и штатом Айова уменьшилась с 69 до 19%, а между Нью-Йорком и штатом Висконсин – с 52 до 10%10. Железные дороги меньше расширялись в Европе, чем в США, что отражало национальный масштаб железнодорожных систем и меньшие размеры европейских стран11. Более высокая интенсивность транспортировки грузов по железным дорогам США способствовала дальнейшему повышению производительности. В 1910 г. производительность труда на американских железных дорогах была в 3,3 раза выше, чем на британских, и этот разрыв увеличился вдвое с 1870 г.12 Строительство железных дорог в России началось после середины 1860-х гг., что привело к росту производства пшеницы и ржи при уменьшении разницы цен по регионам. С 1906 по 1910 гг. доля экспорта российской сельскохозяйственной продукции увеличилась с 29% зерна, производившегося в европейской части России, до более чем 42%13. Расширение системы железных дорог в Индии имело еще более значительные последствия. В 1860-х гг. цены в одних районах были в 8–10 раз выше, чем в других, и был широко распространен голод. Создание железнодорожной системы уменьшило транспортные расходы примерно на 80%, и коэффициент различий в ценах на пшеницу и рис сократился с более чем 40% в 1870 г. до менее 20% в десятилетие перед Первой мировой войной14. Однако снижение транспортных расходов не повлияло на промышленное развитие. В начале ХVIII века в современной промышленности было занято 2–3% промышленных рабочих Индии (около 10% всей рабочей силы). Современные предприятия были сосредоточены в двух морских торговых центрах, Бомбее и Бенгалии15. Международный транспорт. Инвестиции во внутренний транспорт привели к появлению крупных и интегрированных внутренних рынков. Тарифные барьеры оставались низкими, и международная торговля выигрывала от технического и организационного прогресса, преимущественно в судоходстве. Фрахтовые ставки океанских судов значительно отличались для разных маршрутов и перевозимых товаров, что отражало разницу цен на портовое оборудование, виды судов и возможности для погрузки16. Однако в целом торговые расходы на зерно, главный товар в международной торговле, снизились с 1880 по 1914 гг. в Европе и в торговле между США и Европой на 40%. Это значительно уменьшило разницу цен стран-экспортеров и стран-импортеров. В 1870 г. цена пшеницы из Ливерпуля была больше цены пшеницы из Чикаго на 58%, в 1895 – на 18%, а в 1913 – на 16%17. Если говорить о несельскохозяйственных товарах, то уменьшение разницы цен было не менее впечатляющим. Разница цен на хлопковые ткани между Бостоном и Манчестером уменьшилась с 14% в 1870 г. до 4% в 1913 г., в то время как разница цен на штыковой чугун между Филадельфией и Лондоном уменьшилась с 85 до 19%18. В европейской торговле международные цены также стали сближаться. Первоначально в результате появления пароходов сравнительное значение торговых отношений перешло с европейских