* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

77 АВИА ЦИОННО-ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 78 лзводства на заводах Bristol Aeroplane Co., «Вестник воздушного флота», М., 1928, 7; К о л о с о в М. А . , Производство двигателей Райт «Смерч», «Техника воз­ душного флота», М., 1928, 4; е г о ж е , Производ­ ство авиамоторов во Франции, там же, 1930, 2; М ал ы ш е в н ч О., Авиационный дизельный двигатель Паккарда с воздушным охлаждением, «Американская техника и промышленность», Нью Иорк, 1930, 6; П е т¬ р о в А., Положение американской авиаиндустрии и проблемы ее экспорта, там же, 7; С е р г е е в А. В . , Пять лет строительства и борьбы воздушного флота, М., 1926; М о и ш е е в П. А., Организация производства (конспект лекций), М., 1925; М а к а р у к М. П., Ор­ ганизация производства авиационных моторов и обору­ дование моторостроительных заводов, «Техника воз­ душного флота», М., 1927, 3; M a n n i n g L . В . , How Aviation Looks to US, «Aviation», N. Y . , 1930, v. 28, 25; The Story of the Bluehird. «The Aeroplane*, L . , 1930, v. 38, 21; E i s e n h о 1 z R . , Flugwesen und Flugzeugindustrie der kriegsluhrenden Staaten, Stuttgart—Berlin, 1915. H. Харламов. М А Т Е Р И А Л Ы , материалы, применяемые для постройки самолетов, дирижаблей и двига­ телей к ним. Сравнительно с материалами об­ щего машиностроения, А.-в. м. должны удов­ летворять настолько специфичным требова­ ниям, что выделяются в особую группу. При­ менимость конструкционного материала для целей авиации определяется наименьшим ве­ сом при наибольшей прочности. Численно выразить это качественное число (или удель­ ную прочность) можно отношением коэфициента крепости (разрушающего напряжения) к удельному весу материала. При исчислении крепости в кг /мм качественное число для ар нек-рых материалов будет А = -у : чугун се­ рый—2,5, железо—5, сталь поделочная—7,5, хромо-никелевая сталь—15, нержавеющая листовая нагартованная сталь—17, алюми­ ний—3,7, дуралюминий—14, дерево—17, про­ волока в авиатросах—28. Такое определение применимости материала для авиаконструк­ ции не совсем точно, т. к. коэфициент крепос­ ти не дает представления о «допускаемом» бе­ зопасном напряжении материала, работающе­ го в конструкции. Некоторые факторы будут иметь большое влияние на суждение о мате­ риале к а к об авиационном. Должны входить в расчет: предел упругости а -—напряжение, при к-ром материал начинает получать оста­ точные деформации (напр. удлинение), из-за к-рых размеры деталей могут меняться; пре­ дел утомляемости о —минимальное напря­ жение, при к-ром материал детали разрушит­ ся при многократных повторных действиях нагрузки; модуль нормальной упругости Е— важнейшая величина, входящая в формулы расчета на устойчивость стоек, труб лонжеро­ нов и т.. д. Кроме того необходимо принимать во внимание способность материала коррози­ ровать к и стоимость к а к сырья, так и техиологич. процессов при изготовлении детали. Авиаматериалы делятся на несколько групп: 1) металлы, гл. обр. в виде сплавов, 2) дерево, 3) ткани, 4) резина и 5) вспомогательные мате­ риалы (лаки, краски, клеи и пр.). Металлы в чистом виде неприменимы для конструктивных и нагруженных деталей, т. к . механич. свойства их вообще ниже, чем спла­ вов . Употребление нек-рых металлов в чистом ьиде основывается на каких-либо им прису­ щих немеханич. свойствах, например электро­ проводности и теплопроводности (медь), не­ способности окисляться при высоких темпера­ турах (никель в электродах свечей), способу ности защищать от коррозии основной мате­ риал конструкции (цинковые и кадмиевые по­ 2 Е т АВИАЦИОННО-ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ крытия дуралюминия). В основном металлы употребляются в виде сплавов;-изменяя сос­ тав которых мы можем добиваться желатель­ ного изменения свойств особой упругости (в пружинах), крепости и твердости при высо­ ких темп-pax (в клапанах), антифрикционных свойств (в баббитах и бронзах). Железо (см.) в технически чистом виде с не­ большим количеством примесей кремния, мар­ ганца, углерода, серы и фосфора идет на из­ готовление мелких ненагруженных деталей, от которых требуется большая вязкость. Из железной проволоки изготовляют шплинты, заклепки. Поделочная у г л е р о д и с т а я с т а л ь (до* 0,6% углерода) применяется в конструкциях, хотя по качественному числу и не является авиаматериалом. Это объясня­ ется дешевизной, подготовленностью произ­ водства и некоторыми особыми свойствами, напр. способностью свариваться, давая на­ дежный шов. Из углеродистой стали готовят в самолетостроении: сваривающиеся трубча­ тые конструкции, ушки для крепления тро­ сов и лент расчалок, неответственные болты и гайки^ проволочные тросы и ленты расчал­ ки; в моторостроении: стаканы цилиндров, рубашки охлаждения, втулки пропеллера и флянцы, корпусы свечей и неответствен­ ные болты и гайки. Применение углеродистой стали уменьшает­ ся год от года, и она заменяется специальными сталями—сплавами с никелем, хромом, ко­ бальтом, кремнием, вольфрамом, марганцем и др. элементами. С п е ц и а л ь н ы е с т а л и обладают громадными преимуществами,срав­ нительно с углеродистой, и они-то г л . обр. способствовали развитию авиации за пос­ ледние годы. Незначительные в процентном отношении добавки «специальных элементов» весьма сильно улучшают механические и другие свойства сплава. Добавки вводятся при варке стали в виде «ферросплавов», со­ держащих большое количество хрома, воль­ фрама, кремния. Сообразно составу эти при­ садки называются: «феррохром», «ферроволь­ фрам» и т. д. До самого последнего времени не все ферросплавы производились в СССР, и мы целиком зависели от импорта. В 1931 на Урале, пущен первый завод, который полно­ стью обеспечит промышленность СССР в бли­ жайшее время. Специальные стали по свое­ му назначению разделяются на: 1) конструк­ ционные, 2) цементирующиеся и нитрирую­ щиеся, 3) клапанные, 4) пружинные и 5) не­ ржавеющие. Каждое из свойств стали вызы­ вается специальной присадкой и особой термич. обработкой материала. Из высококачес­ твенных стальных поковок изготовляют: ша­ туны, коленчатые и распределительные валы, шестерни, болты и гайки ответственных дета­ лей, клапаны авиамоторов—детали, отличаю­ щиеся особой прочностью, твердостью и вяз­ костью. Успешное разрешение проблемы получе­ ния тонкой (до 0,1 мм) листовой нержавею­ щей с т а л и открывает возможность приме­ нения стали в самолетостроении наравне, а может быть и преимущественш перед дуралюминием. Из листовой стали м. б. приготов­ лены всевозможные профили, собраны слож­ ные по конструкции лонжероны и сделано са­ мо покрытие несущих плоскостей. Ыержавение. .конструкции сделает применение стали для этой цели еще более, желательным. К а -