
* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
77 АВИА ЦИОННО-ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 78 лзводства на заводах Bristol Aeroplane Co., «Вестник воздушного флота», М., 1928, 7; К о л о с о в М. А . , Производство двигателей Райт «Смерч», «Техника воз душного флота», М., 1928, 4; е г о ж е , Производ ство авиамоторов во Франции, там же, 1930, 2; М ал ы ш е в н ч О., Авиационный дизельный двигатель Паккарда с воздушным охлаждением, «Американская техника и промышленность», Нью Иорк, 1930, 6; П е т¬ р о в А., Положение американской авиаиндустрии и проблемы ее экспорта, там же, 7; С е р г е е в А. В . , Пять лет строительства и борьбы воздушного флота, М., 1926; М о и ш е е в П. А., Организация производства (конспект лекций), М., 1925; М а к а р у к М. П., Ор ганизация производства авиационных моторов и обору дование моторостроительных заводов, «Техника воз душного флота», М., 1927, 3; M a n n i n g L . В . , How Aviation Looks to US, «Aviation», N. Y . , 1930, v. 28, 25; The Story of the Bluehird. «The Aeroplane*, L . , 1930, v. 38, 21; E i s e n h о 1 z R . , Flugwesen und Flugzeugindustrie der kriegsluhrenden Staaten, Stuttgart—Berlin, 1915. H. Харламов. М А Т Е Р И А Л Ы , материалы, применяемые для постройки самолетов, дирижаблей и двига телей к ним. Сравнительно с материалами об щего машиностроения, А.-в. м. должны удов летворять настолько специфичным требова ниям, что выделяются в особую группу. При менимость конструкционного материала для целей авиации определяется наименьшим ве сом при наибольшей прочности. Численно выразить это качественное число (или удель ную прочность) можно отношением коэфициента крепости (разрушающего напряжения) к удельному весу материала. При исчислении крепости в кг /мм качественное число для ар нек-рых материалов будет А = -у : чугун се рый—2,5, железо—5, сталь поделочная—7,5, хромо-никелевая сталь—15, нержавеющая листовая нагартованная сталь—17, алюми ний—3,7, дуралюминий—14, дерево—17, про волока в авиатросах—28. Такое определение применимости материала для авиаконструк ции не совсем точно, т. к. коэфициент крепос ти не дает представления о «допускаемом» бе зопасном напряжении материала, работающе го в конструкции. Некоторые факторы будут иметь большое влияние на суждение о мате риале к а к об авиационном. Должны входить в расчет: предел упругости а -—напряжение, при к-ром материал начинает получать оста точные деформации (напр. удлинение), из-за к-рых размеры деталей могут меняться; пре дел утомляемости о —минимальное напря жение, при к-ром материал детали разрушит ся при многократных повторных действиях нагрузки; модуль нормальной упругости Е— важнейшая величина, входящая в формулы расчета на устойчивость стоек, труб лонжеро нов и т.. д. Кроме того необходимо принимать во внимание способность материала коррози ровать к и стоимость к а к сырья, так и техиологич. процессов при изготовлении детали. Авиаматериалы делятся на несколько групп: 1) металлы, гл. обр. в виде сплавов, 2) дерево, 3) ткани, 4) резина и 5) вспомогательные мате риалы (лаки, краски, клеи и пр.). Металлы в чистом виде неприменимы для конструктивных и нагруженных деталей, т. к . механич. свойства их вообще ниже, чем спла вов . Употребление нек-рых металлов в чистом ьиде основывается на каких-либо им прису щих немеханич. свойствах, например электро проводности и теплопроводности (медь), не способности окисляться при высоких темпера турах (никель в электродах свечей), способу ности защищать от коррозии основной мате риал конструкции (цинковые и кадмиевые по 2 Е т АВИАЦИОННО-ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ крытия дуралюминия). В основном металлы употребляются в виде сплавов;-изменяя сос тав которых мы можем добиваться желатель ного изменения свойств особой упругости (в пружинах), крепости и твердости при высо ких темп-pax (в клапанах), антифрикционных свойств (в баббитах и бронзах). Железо (см.) в технически чистом виде с не большим количеством примесей кремния, мар ганца, углерода, серы и фосфора идет на из готовление мелких ненагруженных деталей, от которых требуется большая вязкость. Из железной проволоки изготовляют шплинты, заклепки. Поделочная у г л е р о д и с т а я с т а л ь (до* 0,6% углерода) применяется в конструкциях, хотя по качественному числу и не является авиаматериалом. Это объясня ется дешевизной, подготовленностью произ водства и некоторыми особыми свойствами, напр. способностью свариваться, давая на дежный шов. Из углеродистой стали готовят в самолетостроении: сваривающиеся трубча тые конструкции, ушки для крепления тро сов и лент расчалок, неответственные болты и гайки^ проволочные тросы и ленты расчал ки; в моторостроении: стаканы цилиндров, рубашки охлаждения, втулки пропеллера и флянцы, корпусы свечей и неответствен ные болты и гайки. Применение углеродистой стали уменьшает ся год от года, и она заменяется специальными сталями—сплавами с никелем, хромом, ко бальтом, кремнием, вольфрамом, марганцем и др. элементами. С п е ц и а л ь н ы е с т а л и обладают громадными преимуществами,срав нительно с углеродистой, и они-то г л . обр. способствовали развитию авиации за пос ледние годы. Незначительные в процентном отношении добавки «специальных элементов» весьма сильно улучшают механические и другие свойства сплава. Добавки вводятся при варке стали в виде «ферросплавов», со держащих большое количество хрома, воль фрама, кремния. Сообразно составу эти при садки называются: «феррохром», «ферроволь фрам» и т. д. До самого последнего времени не все ферросплавы производились в СССР, и мы целиком зависели от импорта. В 1931 на Урале, пущен первый завод, который полно стью обеспечит промышленность СССР в бли жайшее время. Специальные стали по свое му назначению разделяются на: 1) конструк ционные, 2) цементирующиеся и нитрирую щиеся, 3) клапанные, 4) пружинные и 5) не ржавеющие. Каждое из свойств стали вызы вается специальной присадкой и особой термич. обработкой материала. Из высококачес твенных стальных поковок изготовляют: ша туны, коленчатые и распределительные валы, шестерни, болты и гайки ответственных дета лей, клапаны авиамоторов—детали, отличаю щиеся особой прочностью, твердостью и вяз костью. Успешное разрешение проблемы получе ния тонкой (до 0,1 мм) листовой нержавею щей с т а л и открывает возможность приме нения стали в самолетостроении наравне, а может быть и преимущественш перед дуралюминием. Из листовой стали м. б. приготов лены всевозможные профили, собраны слож ные по конструкции лонжероны и сделано са мо покрытие несущих плоскостей. Ыержавение. .конструкции сделает применение стали для этой цели еще более, желательным. К а -