* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

51 АВАРИЯ 52 рию, по которой самолет, снабженный соот­ ветствующими приборами, может вполне на­ дежно совершить посадку ночью или в тумане. Подробные сведения о вышеотмеченных аппа­ ратах см. Куреовождение самолета по радио. Аварийность, зависящая от работы завода, мотористов, определяющей в свою очередь состояние м а т е р и а л ь н о й ч а с т и , явля­ ется довольно значительной несмотря на сов­ ременную высоко развитую технику самоле­ то- и моторостроения. Чаще всего отказы­ вают в работе обслуживающие мотор механиз­ мы или контрольно-измерительные приборы, что влечет за собою вынужденную посадку, а иногда и аварию самолета. Неисправное со­ стояние материальной части является след­ ствием: 1) плохого ухода за материальной частью; 2) конструктивных дефектов самолета, мотора и различных механизмов; 3) недоста­ точно высокого качества материала, из кото­ рого изготовлен самолет и мотор; 4) дефектов ремонта самолета и мотора. Борьба с этими причинами аварийности должна итти по ли­ нии производственных мероприятий, напра­ вленных к повышению качества выпускаемой авиационными заводами продукции и к ма­ ксимальному улучшению технич. обслужива­ ния самолетов' и моторов на аэродромах. Очевидная необходимость борьбы с воздуш­ ными А. во многих странах привела к созда­ нию особых комиссий или комитетов, имею­ щих целью изыскать средства для повышения б е з о п а с н о с т и п о л е т а . В СССР в 1931 также учрежден Комитет по содействию безо­ пасности полета, являющийся общественной организацией, тесно связанной с широкими кругами работников воздушного флота, про­ мышленности и советской общественности. Ко­ митет ставит себе целью содействовать науч­ ным изысканиям, постройке и применению всех технических средств и организации спе­ циальных служб, обеспечивающих безопас­ ность полета. Наибольшее число А. происходит при по­ садке, к-рая является самым трудным эле­ ментом техники пилотирования, вследствие того что самолет подводится к земле на боль­ шой скорости (для нормального самолета от 90 до 120 км/ч). Поэтому конструкторы стре­ мятся всеми мерами эту «посадочную» скорость уменьшить. Д л я этой цели во многих гос-вах Западной Европы и США применяются р а з ­ р е з н ы е к р ы л ь я , уменьшающие посадоч­ ную скорость самолета на 15—20%. Одновре­ менно разрезные крылья улучшают и устой­ чивость самолета в полете, в результате чего в странах, их применяющих, сократилось число А., берущих свое начало в воздухе (по­ теря скорости,штопор на малой высоте и т. п.). Так например, в Англии все вновь строящиеся воен. и гражд. самолеты снабжены «автосле­ том» [разновидность разрезного крыла (см.)]. Далее применяются тормозные колеса (см.), сокращающие пробег самолета при посадке почти вдвое (что особенно важно при вынуж­ денных посадках). Такие колеса устанавли­ ваются на всех современных самолетах к а к в Европе, так и в США. Сюда же следует отнести и замену на шасси обычных резино­ вых амортизаторов гидравлическими, погло­ щающими более эластично толчки при взлете и посадке самолета. Применение перечисленных и ряда других специальных средств значительно увеличивает безопасность полета и упрощает управление самолетом, делая его более доступным для широких масс. Кроме указанных средств, уве­ личивающих безопасность полета, сконструи­ рован и применяется на самолетах ряд при­ боров , упрощающих и облегчающих самолето­ вождение в различных условиях погоды. К ним относятся: гироскопические креномеры, автоматическое управление самолетом, прием­ ники для целей радиопеленгации и использо­ вания радиомаяков, телеаппараты для пере­ дачи изображений с земли на самолет и об­ ратно и др. Перечисленные выше мероприятия не исчерпывают всех возможностей борьбы за безопасность полетов и безаварийность. Даль­ нейшее развитие подобного'рода средств и спо­ собов обещает в высокой степени снизить процент аварий. Размеры аварийности в гражд. авиации США в 1928 следующие: столкновений с само­ летом—8, столкновений с разными препят­ ствиями—85, потерь скорости с неработаю­ щим мотором—54, потерь скорости с исправ­ ным мотором—242, вынужденных посадок— 226, А. при посадке—194,'при взлете—122, при рулении—27, пожаров—9, разных причин— 83, невыясненных—12; итого А.—1 062. Боль­ шинство А. падает на любительские полеты и туризм, к-рые производятся без соблюдения необходимых правил, гарантирующих безо­ пасность полета. На регулярные воздушные линии, организованные надлежащим образом, приходится только 6,3% общего числа всех А. Причины этой группы А. распределяются сле­ дующим образом: ошибки личного состава (летчика, надзора)—52,36%, неисправность мотора—16,16%, неисправность самолета— 5,24%, атмосферные условия—8,09%, поверх­ ность земли—6,21%, разные—3,82%, невы­ ясненные—8,12%. Аварийность в граждан­ ской авиации Германии видна из следующего цифрового материала: из 138 А., имевших ме­ сто в 1928, 127 А. (92%) произошли на линии воздушных сообщений и 11 А. (8%)—вне ли­ ний. Причины 127 А. следующие: плохие ат­ мосферные условия—31 %,"неисправность са­ молета—7,2 % , неисправность мотора—27,5 % , ошибки экипажа—2,2%, аэродромные усло­ вия—10,2%, прочие причины—21,9%.Чрезвы­ чайно высокий процент А. из-за плохих атмо­ сферных условий является показателем особо трудных условий работы линий. Весьма низ­ кий процент А. из-за ошибок в пилотировании указывает на большой опыт летного состава герм, линий. Во Франции в воен. авиации чис­ ло тяжелых воздушных А. в 1929 было 67 при 234 348 часах полета; убитых 77, или на один смертельный случай приходилось 3 044 часа полета. А . в воздушном флоте Польши выра­ жаются в следующих цифрах: за 9 лет (1919— 1928) в авиационных школах пострадало при воздушных А. 60 чел., из которых 25 погиб­ ло; один смертельный случай приходится на 12 385 взлетов и на 1 732 ч. полета. В воен. авиации Польши повреждения самолетов при возд. А. подразделяются согласно табл. 1. Из общего числа воздушных А. закончились смертельным исходом для экипажа: в 1922— 6,5%, в 1923—9,1%, в 1924—10,2%, в 1925— 2,83%, в 1926—3%, в 1927—2,17%, в 1928— 4,49%. В эти ж е годы на 1 смертельный слу­ чай приходилось соответственно: 518, 500, 550, 306, 1670, 2 600 и 1093 ч. полетов. При­ чины А. со смертельным исходом—см. табл. 2.