* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Р А З В И Т И Е КОНСТРУКЦИИ С А М О Л Е Т А падение эффективности вертикального опере­ ния при штопоре. Для устранения этого явления конструк­ торы шли различными путями: увеличивали высоту вертикального оперения и уширяли нижнюю часть руля направления, а позже по­ мимо этого стали поднимать вверх горизон­ тальное оперение и крепить его к килю. Наи­ более эффективным оказалось взаимное сме­ щение оперения в горизонтальном направ­ лении. Изучение причин ряда катастроф показало, что одним из источников возникновения виб­ раций являлась неуравновешенность рулей, а также люфты в их подвеске и проводке управления; случаи аварий по этим причинам участились в связи с значительным увеличе­ нием скорости полета. Появилась необходи­ мость не только в статической, но и в дина­ мической весовой компенсации рулей, а также Вместе с улучшением конфигурации опе­ рения в последние годы проводится ряд ис­ следований по влиянию формы щели между неподвижной частью и рулем на эффектив­ ность последнего. Фиг. 97. V-образиос оперение с вертикальными поверхностями, разнесенными по концам стаби­ лизатора (Анрио NC-510—1938 г.) Фиг. 96. Противовес руля высоты самолета Нортроп 2Е У большинства самолетов 1928 г. сопря­ жения оперения с фюзеляжем были самые примитивные; у современных самолетов этот недостаток устранен. Шасси В начале рассматриваемого десятилетия наиболее распространенным типом шасси было пирамидальное и с разрезной осью. Такое шасси применялось как у бипланов, так и у монопланов. Кроме того, некоторые фирмы (особенно английские) продолжали выпускать в большом количестве самолеты с устарелым шасси, имевшим неразрезную ось (фиг. 98). При этом колеса шасси обычно не закрыва­ лись обтекателями, так как при несовершен- элеронов. У современных самолетов весовая компенсация осуществляется при помощи свинцовых грузов, устанавливаемых в носке руля впереди оси вращения или же путем выноса этих грузов на специальных крон­ штейнах (фиг. 96). В целях борьбы с люфтами в проводке управления стали применять жесткие регули­ руемые тяги (проводка Тампье и др.) и спе­ циальные поглотители вибрации (демпферы). Особое внимание стали уделять также креплению и управлению серво-компенсаторов и триммеров, так как выяснилось, что они еще более, чем рули являются источником возникновения вибраций. За последние годы у двухмоторных само­ летов широко распространилось разнесенное вертикальное оперение, крепящееся по краям стабилизатора (фиг. 97); оперение такого типа встречалось и ранее (самолеты Кертисс и т. д.), но не было свободнонесущим. Применение такого типа оперения повы­ сило эффективность рулей направления (об­ дувка от винтов) и улучшило обстрел назад. Что касается аэродинамической компенса­ ции, то роговая, особенно выступающая из контура оперения, оказалась также источником возникновения вибрации. Однако такой тип компенсации широко применяется и у совре­ менных скоростных самолетов (например, Дуглас и т. д.); за последние годы все боль­ шее распространение получает осевая компен­ сация, имеющая ряд преимуществ. Фиг. 98. Схемы шасси, применявшиеся в конце прошлого и в начале текущего десятилетий — 71 —