* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Р А З В И Т И Е КОНСТРУКЦИИ С А М О Л Е Т А Примером ферменного фюзеляжа на совре­ менном самолете может служить также фю­ зеляж самолета Моран-Сольнье 406 (см. опи­ сание в разделе HI). Интересная конструкция фюзеляжа, улуч­ шающая обзор и обстрел, была разработана Бреге на самолете 27А-2, первый вариант которого был выпущен впервые в 1931 г. Силовой частью фюзеляжа была стальная балка, крестообразно соединенная с единст­ венным лонжероном нижнего крыла; к этой балке крепилось оперение, моторная рама, баки и кабины. Такая конструкция, однако, распространения не получила вследствие не­ достаточной жесткости балки на кручение. Точно так же небольшое распространение получили двуххвостые самолеты, единствен­ ные представители которых в военном само­ летостроении выпускаются за последние годы фирмой Фоккер (бомбардировщик G-1 и истре­ битель D-23 см. раздел III) . Оригинальной разновидностью фюзеляжей монокок является так называемая „геодези­ ческая" конструкция, разработанная англий­ ским инж. Уоллисом и впервые осуществлен­ ная по его патенту фирмой Виккерс на само­ лете Виккерс G-4/31 в 1935 г. В дальнейшем эта фирма выпустила изве­ стный одномоторный бомбардировщик „Уэллсли" (см. описание в разделе 111) и двухмо­ торный бомбардировщик „Веллингтон", в которых „геодезический" принцип был при­ менен в конструкции не только фюзеляжа, но и крыла. Распространение фюзеляжей монокок, как и моноблочных крыльев, за последние годы способствовало развитию новых прессованных пр_офилей из дуралюминия (угло-бульбовые, _| |_-образные и т. д.); равным образом сварные узлы и крепления вытесняются (особенно в С Ш А ) литыми из алюминиевых и алюминиевомагниевых сплавов высокой прочности. В целях борьбы с коррозией за последние годы большинство конструкторов стремится применять открытые профили (ранее, в основ­ ном применявшиеся в гидроавиации). В послед­ них конструкциях даже j ;_-образные профи­ ли приклепываются к обшивке спинкой, так что получается открытый профиль. Большое рас­ пространение получил дуралюминий, имею­ щий защитное покрытие алюминиевым слоем (альклед, ведаль и т. д.). 1 возможность регулировки при посадке (улуч­ шение обзора). В отношении педалей ножного управления наиболее важным нововведением была установка добавочного параллельного звена (фиг. 95), которое удерживает педаль всегда перпендикулярно к ноге пилота. За — i & 3 i - Фиг. 95. Ножное управление с параллельным эвеном последние годы во всех подвижных частях проводки управления применяются шарико­ подшипники закрытого типа. Оперение Эволюция конструкции оперения шла при­ мерно таким же путем, как и развитие кон­ струкции крыльев. Наиболее распространен­ ным в начале десятилетия было оперение, имеющее дуралюмнииевый каркас и полотня­ ную обшивку. У самолетов смешанной кон­ струкции нередко применялись деревянные неподвижные части оперения, обшитые фа­ нерой, а рули в этом случае делались из стальных труб и обтягивались тканью (самолеты Фоккера). Большинство самолетов того времени имели регулируемые стабилизаторы с регулировкой как" на земле, так и в полете при помощи штурвала. Компенсация рулей либо совсем не при­ менялась (на небольших самолетах), либо в большинстве случаев была роговой различных типов; у тяжелых самолетов применялись иногда вынесенные компенсаторы Флеттнера (например, Боултон-Пол „Сайдстренд"), имели распространение компенсаторы типа Дорнье или Фиат. Вопросом о весовой компенсации конструкторы не занимались совсем. Свободнонесущее оперение встречалось довольно редко (Локхид) и большей частью стабилизатор поддерживался подкосами или расчалками, идущими от киля и низа фюзеляжа. В даль­ нейшем широкое распространение получила свободнонесущая схема, преобладающая в на­ стоящее время. С развитием металлического моноблочного крыла появляется и оперение такого же типа (американские самолеты с 1932 г. и французские выпуска 1936 г.); однако, обычное двухлонжеронное оперение встре­ чается еще довольно часто. Одновременно повсюду производится ис­ следование наивыгоднейшей конфигурации и взаимного расположения горизонтального и вертикального оперения. Многочисленные опыты выявили наличие „воздушной тени" за горизонтальным оперением и связанное с этим Большинство самолетов, выпущенных до 1928 г., не имели регулируемых сидений. К концу двадцатых годов начинают при­ меняться регулируемые сиденья сначала только на земле, а потом и в полете; это нововведение значительно снизило утом­ ляемость нилотов; особенно цепной оказалась В 1939 г. фирма Локхид выпустила двухмотор­ ный одноместный истребитель ХР-38 с оперением, рас­ положенным на двух хвостовых балках. 1 — 70 —