* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА дущие американские фирмы (Дуглас, Нор троп и др). начинают внедрять у себя штам повку подобных деталей, пользуясь свинцо выми матрицами. Однако изготовление мощных прессован ных профилей из дуралюминия повышенной прочности оказалось не под силу многим за водам и в частности в Америке было вскоре монополизировано алюминиевой компанией. Последние годы характеризуются также введением большого количества литья из лег ких сплавов как типа дуралюминия, так и ти па электрона. Несмотря на_ большие коэфициенты безопасности, которые приходится вводить при расчете подобных изделий, при менение их особенно выгодно для серийного самолетостроения и окупает вносимое ими перетяжеление. Что касается упрощения внутренней струк туры крыла, то применение штампованных нервюр, стенок и т. д. сильно сократило не только время их изготовления, но и заметно облегчило процесс сборки. Использование углобульбовых, зетовых и других профилей позволило обойтись однорядным заклепочным швом и вообще меньшим количеством закле пок, поскольку прессованные профили значи тельно жестче тянутых из листового мате риала. Из „ведущих" материалов, пользующихся наибольшим распространением во всем мире, на первом месте стоит попрежнему дуралюминий, механические свойства которого за последние годы были сильно улучшены. Вы сокосортная нержавеющая сталь, приме нявшаяся в Англии при постройке бипланов, в связи с переходом на монопланы (где на пряжения в полках лонжеронов значительно выше) оказалась недостаточно прочной. Мно гие фирмы работают теперь над проблемой рациональных толстостенных стальных про филей, подобно тем, которые уже получили распространение в цельнодуралевых самоле тах. Д о сих пор одним из немногих надежных профилей подобного типа является толстостен ная труба из хромомолнбденовой стали (или из какой-либо, другой аналогичного класса), термически обработанной до временного со противления 120—150 кг&мм и более. И несмотря на большие успехи в деле из готовления легких сплавов повышенной проч ности все ответственные узлы повсеместно, как правило, изготавливаются из специальной стали. Там, где напряжения сжатия определя ются из условия продольного изгиба и, следо вательно, степень закалки не играет большой роли (например, в ферменных частях кон струкции самолета), продолжают с успехом применяться нормализованные трубы хромомолибденовой стали. Дерево из года в год постепенно отходит на задний план, особенно при постройке боль ших самолетов, и применяется теперь преи мущественно в спортивной и частично в воен 2 ной авиации для самолетов небольшого тон нажа. Фюзеляж Выше уже говорилось, что в 1 9 2 8 — 1 9 2 9 гг. фюзеляжи имели в большинстве случаев угло ватые, необтекаемые очертания и поперечные их сечения приближались к прямоугольным. Конфигурация фюзеляжа в этот период дикто валась расположением экипажа, вооружения и оборудования, а также обеспечением хоро ших углов обстрела; аэродинамикой фюзеля жей конструкторы занимались мало, так как при существующих в этот период скоростях это не сулило больших выгод. Кабины военных самолетов были открытые и экипаж защищался от воздушного потока козырьками довольно примитивного типа. Проводка упра вления рулями хвостового оперения часто проходила снаружи фюзеляжа (особенно у ан глийских самолетов); обтекаемость фюзеля жей портили также многочисленные внешние кронштейны, подножки и т. д. Начиная с 1 9 3 1 — 1 9 3 2 гг., в связи с успе хом самолетов Локхид и других американ ских фирм, начинают получать большое рас пространение самолеты с обтекаемыми фюзе ляжами, причем это явление проявляется более интенсивно у гражданских самолетов. Следует отметить большую роль гоночных самолетов (Шиейдеровские—Супермарин, Гло стер, Макки и др.; Куп Дейтш де-ла-Мерт— Потез, Кодрон и др.) на улучшение обводов фюзеляжей (фиг. 9 0 ) . Весь исследовательский материал, накопленный за годы этих состя заний, был крайне ценен для конструкторов. Фиг. 90. Обводы фюзелпжа само лета Потез 533 В эти же годы начинают уделять внимание сопряжениям фюзеляжа со стойками кабана, шасси и т. д. (например, английские самолеты Фэйри, американские Боинг и т. д.). Кабины открытого типа у военных само летов преобладали, примерно, до 1 9 3 3 г., но большое лобовое сопротивление фюзеляжей из-за выступающих широких и высоких ко- - 67 —