* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Р А З В И Т И Е КОНСТРУКЦИИ С А М О Л Е Т А зырьков, открытых пулеметных турелей заста­ вило ряд конструкторов еще в 1931 г. при­ менять закрытые или полузакрытые кабины. Следует отметить, что как раз в это время наблюдается значительное отставание в уве­ личении скорости у военных самолетов по сравнению с гражданскими; большинство военных специалистов и конструкторов счи­ тали в эти годы, что закрытые кабины воен­ ных самолетов снизят их боеспособность, уменьшат обзор и углы обстрела. Интересно, что такие самолеты как Боинг У1-В9А и Глеин-Мартнн 123 (двухмоторные бомбардировщики) первоначально (1932 г.) были выпущены с кабинами открытого типа, хотя это были свободионесущие монопланы с убирающимся шасси; лишь впоследствии на кабинах бомбардировщика Гленн-Мартин были установлены башни и фонари, а самолет Боинг был вскоре снят с вооружения. Продолжающийся из года в год рост ско­ ростей привел к необходимости закрыть пи­ лотские кабины, препятствием чему помимо указанных тактических соображений являлась некоторая неуверенность в безотказном дей­ ствии механизмов сдвигания или сбрасывания фонарей. Например, даже в 1933—1934 гг. ряд опытных самолетов выпускался с закрытыми пилотскими кабинами, однако, при эксилоатации фонари снимались и оставался только передний неподвижный козырек. Окончатель­ ный переход па закрытые кабины произошел только в конце 1936 г. Благодаря увеличению скоростей полета оказалось совершенно невозможным исполь­ зовать подвижные пулеметные установки из-за большого давления на оружие и задувания в кабины. К началу тридцатых годов появи­ лись первые экранированные подвижные пу­ леметные установки. Первоначально носовые пулеметные установки закрывались щитом цилиндрической формы (например, самолет Блерио 127 и 137), задние турели защищались застекленными выступами фюзеляжа; однако, эти мероприятия сравнительно мало умень­ шали лобовое сопротивление и не обеспечи­ вали надлежащие условия для экипажа. Первая удачная конструкция носовой баш­ ни была осуществлена на двухмоторном би­ плане Бреге 41 в 1932 г. Вскоре после этого экраны заменяются башнями-колпаками, кре­ пящимися к подвижному кольцу турели и закрывающими всю установку; в случае при­ менения пулеметных установок типа Фэйри последние закрывались раздвижными фона­ рями. В первые годы применения закрытых кабин и установок фонари и башни изготовлялись из целлулоида или небьющегося стекла „трип­ лекс", однако, первый обладает способностью от действия света и атмосферных влияний желтеть и теряет свою прозрачность, а второй нельзя использовать повсеместно, так как его нельзя изгибать. К середине рассматриваемого десятилетия начинают получать распространение различ­ ные прозрачные пластмассы: „родоид", „плек­ сиглас" и т. д., которые в нагретом состоянии обладают большой пластичностью, позволяю­ щей придавать им необходимую обтекаемую форму; кроме того, эти пластмассы не теряют своей прозрачности в эксплоатации. Стремление придать фюзеляжу более плав­ ную, обтекаемую форму привело к вписыва­ нию в его обводы башен и фонарей, замене внешних бомбодержателей внутренними и т. п., что заметно увеличило мидель фюзеляжей; этому же способствовало требование военных заказчиков в ряде стран (например, Франция) о возможности перехода экипажа в полете из кабины в кабину. Все это привело к тому, что в течение нескольких лет, несмотря на возрастающую мощность моторов и общее улучшение самолетов, прирост скоростей многоместных самолетов был крайне незначи­ телен. За последние годы во всех странах наблюдается отказ от этих требований и фю­ зеляжи начинают „обжиматься" (например, самолеты Потез 63, Анрио 220, Луар-Ньюпор 20 и т. д.). Многие конструкторы идут даже на уменьшение углов обстрела носовой уста­ новки (двухмоторные и четырехмоторные са­ молеты) или даже замену их неподвижными пулеметами, чтобы сделать нос самолета более обтекаемым. Исследования, проведенные в С Ш А , Фран­ ции и других странах, показали большое значение сопряжения фюзеляжа с крылом и оперением. В 1933 г. успешное распростра­ нение получили большие зализы между кры­ лом и фюзеляжем, по после того, как выяс­ нились их отрицательные свойства, большин­ ство конструкторов начали достигать умень­ шения интерференции путем подбора сечений фюзеляжа таким образом, чтобы в местах сопряжения получались прямые углы. Нова­ тором в этом был ипж. Риффар, конструктор самолетов Кодрон, спроектировавший в 1932 г. гоночный самолет С-362 с такими обводами. В начале рассматриваемого десятилетия преобладали ферменные конструкции фюзе­ ляжей, причем во Франции и Германии при­ менялись фермы клепанные из дуралюминиевых труб, в Англии — из стальных труб и профилей, соединенных при помощи пусто­ телых заклепок и болтов, американские же и голландские фирмы применяли фермы, сва­ ренные из стальных углеродистых, а в даль­ нейшем из хромомолибденовых труб (фиг. 91). Обшивка этих фюзеляжей была большей частью из полотна, но даже в тех случаях, когда применялся листовой металл, ее не делали работающей. В тех же случаях, когда металлическая обшивка воспринимала усилие, она делалась гофрированной (Юнкере), зна­ чительно увеличивая этим лобовое сопро­ тивление. Деревянные фюзеляжи монокок в рассмат- — 68 —