* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТОВ щих ошибки пилота, например,—предкрылках. Правда, применение последних теперь сократи­ лось, но некоторые страны (Германия, Польша) начинают их применять снова, введя усовер­ шенствования. Органическим недостатком в органах упра­ вления современного самолета является, как известно, их переменная эффективность, часто недостаточная на малых скоростях и избыточная на больших. Д о сих пор для устранения этого недостатка, неизменно воз­ растающего с увеличением диапазона с к о р о ­ стей, не предложено никаких способов. Требование минимального лобового со­ противления заставляет улучшать аэродина­ мическую форму не только крыла, но и фю­ зеляжа, создающего основную часть лобового сопротивления. Наивыгоднейшей формой фю­ зеляжа остается попрежнему тело вращения. Габариты кабин остаются практически неиз­ менными и конструкторам остается лишь со­ вершенствовать поверхность трения и вести борьбу за минимальное количество выступаю­ щих частей. Стремление упростить обводы приводит зачастую даже к увеличению габа­ ритов фюзеляжа. Таким образом, внешний вид самолета последнего времени стал гораздо более про­ стым и аэродинамически законченным, чем десять лет назад. Дальнейшее совершенство­ вание формы самолета по всей вероятности будет итти в направлении уменьшения его общих размеров и улучшения его обводов. Детализированный анализ развития кон­ струкций отдельных частей самолета за по­ следнее десятилетие приводится ниже. Крыло К концу двадцатых годов начинается уско­ ренный процесс перехода на монопланные схемы. Одним из первых „этапных" скорост­ ных самолетов был высокоилан Локхид „Вега" (1926 г.), ставший родоначальником целого ряда скоростных самолетов. Почти одновременно во Франции наблю­ дается усиленное распространение монопланных схем, преимущественно подкосных пара­ солей (истребители Девуатин, Ныопор и др.). В последующие годы число монопланов непре­ рывно растет, главным образом, за счет граж­ данской авиации. По примеру фирмы Лок­ хид, выпустившей после самолета „Вега" почтовый самолет „Сириус", а несколько позже—„Орион", получивший широкую изве­ стность, фирмы Боинг, Мартин, Нортроп и другие также перешли в основном на моно­ планные схемы, культивируя почти исключи­ тельно свободнонесущие низкопланы. В по­ следующие годы фирма Кодрон на своих го­ ночных самолетах развивает нижнюю часть фюзеляжа, получая, таким образом, „неяв­ ный" среднеплан. Еп:следствии к средпеплану приходят и американские фирмы в военном самолетостроении, поскольку, кроме аэроди­ намических преимуществ, эта схема дает и тактические выгоды (размещение бомб и пр.). Распространение монопланов в военной авиации (особенно в истребительной) долгое время тормозилось явным преимуществом бипланов в отношении маневренности и обзо­ ра пока, наконец, неизменно уменьшавшиеся размахи монопланов практически не догнали размахи бипланов. Наиболее консервативной страной в отно­ шении перехода на монопланы оказалась Англия, где монопланы появились лишь в последние годы. Повсеместный переход на монопланы яв­ ляется логическим как с точки зрения улуч­ шения аэродинамики самолета, так и в смысле упрощения конструкции, поскольку бипланная коробка сказывается неизменно сложнее монопланного крыла не только в производст­ ве, но и в эксплоатации. Форма монопланного крыла в плане за последнее десятилетне оказалась наиболее консервативной. Хотя эллиптическое распре­ деление циркуляции, как известно, соответ­ ствует для пезакрученпого крыла минимуму лобового сопротивления, однако, можно, при­ меняя ту или иную крутку, получить тот же эффект при любой форме в плане. Произ­ водственные трудности изготовления подоб­ ных крыльев воспрепятствовали их распрост­ ранению и теперь применяются плоские или несколько аэродинамически закрученные кры­ лья, имеющие в плане форму трапеции с за­ кругленными концами. При этом соотношение сторон трапеции принимается таким, чтобы примерно при том же размахе и корневой хорде иметь ту же площадь, что и при эллипсе. Если придерживаться этого правила точ­ но, то концевая хорда будет равна ^ — 1 = 0 , 5 7 корневой. Работы N A C A установили, что наивыгоднейшее соотношение хорд на летных режимах равно 0,4, но максимум получается столь пологий, что нет практического смысла точно придерживаться этой цифры, особенно, если учесть наличие закруглений и зализов, влияющих на общую площадь. Что касается стреловидности крыла, то поскольку она в аэродинамическом отношении имеет второстепенное значение, ее величина определяется, главным образом, условиями центровки самолета. Правда, английские ис­ следования показали, что большая стреловид­ ность задней кромки, довольно распростра­ ненная в настоящее время, приводит к ощу­ тительному градиенту давления в направлении размаха, способствует возникновению попереч­ ного потока, т. е. преждевременному срыву на посадочных углах и ухудшает эффективность элеронов. Однако, у конструкторов нет единого мнения по этому вопросу и для самолетов, не — 61 _