* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА крейсерской скорости. Для преодоления этих трудностей необходимо еще пропести боль шую работу. Вследствие этого некоторые исследователи и конструкторы (например, Бреге) подвергают сомнению целесообразность применения вы сотных полетов в коммерческой авиации без кардинального изменения витомоторной группы. Факторы, обеспечившие большие успехи самолетостроения за последнее десятилетие, далеко, конечно, не исчерпываются рассмот ренными здесь основными этапами в развитии собственно аэродинамики самолета. Большие достижения авиационной техники, благодаря которым современный самолет от личается от самолета 1928 г. не меньше, чем этот последний от самолета 1915 г., являются результатом упорной и плодотворной работы как в области конструирования самолетов (см. ниже), так и в области металлургии, приборостроения и технологии самолетостро ительного производства. РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА Введение Развитие современного самолета можно рассматривать в двух направлениях: внешние формы и внутренняя структура—конструкция, как таковая. Внешняя форма при заданных летных ха рактеристиках определяется но существу ком бинацией мощности мотора с величиной лобо вого сопротивления и веса самолета с его площадью крыла. Каждое из этих слагаемых определяется в свою очередь целым рядом переменных, по эти четыре фактора являются основными и если их соотношение имеет обычное значение, то от самолета нет осно ваний ожидать необыкновенных показателей. Заданная внешняя форма в известной мере определяет характер внутренней, т. е. сило вой части конструкции, а условие минималь ного веса сейчас же определяет тип материа ла, пригодного для данной схемы. Основным показателем, на увеличение которого направ лены все усилия конструкторов, является, как известно, скорость самолета. В основном, именно скорость определяет внешнюю, а сле довательно, и внутреннюю схему самолета. Усиленный рост скоростей, наблюдавшийся в начале тридцатых годов и определявшийся прогрессом внешних форм самолета, а также распространением моторов с наддувом, заста вил конструкторов заняться пересмотром ста рых и изобретением новых типов силовых схем. В результате за короткое время возникло много новых схем, заметно усовершенство вавших самолеты в целом. Однако рост скоростей неизбежно вызы вает повышение аэродинамических нагрузок, что ведет к утяжелению конструкции и в зна чительной мере нейтрализует выгоду от при менения рациональных силовых схем. 11оэтому, несмотря на тщательное изучение всех воз можностей этих схем, отношение веса пустого самолета к его полетному весу на протяжении целого ряда лет остается почти постоянным, а веса отдельных частей (и в первую очередь крыла) имеют даже тенденцию к увеличению. Заметную роль в этом утяжелении сыграла также необходимость тщательной отделки поверхностей трепня самолета. Усовершенствование внешних форм само летов привело в конце-концов к безусловно му превосходству свободионесущих монопла нов и к естественному отмиранию других схем (биплан, полутораплан и частично подкосный моноплан). Одним из наиболее простых способов уве личения скорости при прочих равных усло виях является увеличение удельной нагрузки па крыло, которое, однако, лимитируется требованием приемлемой посадочной скорости. Эти два обстоятельства определяют характер эволюции крыла: неизменная тенденция к уменьшению его габаритов и наличие непре рывно улучшающихся типов закрылков и посадочных приспособлений вообще. С другой стороны, увеличение скорости требует введения более совершенных форм. Из года в год можно наблюдать постепенное „выпрямление" вогнутого профиля, стремле ние к переходу па симметричные дужки и уменьшение их относительных толщин. Уменьшение крыла влечет за собой умень шение размеров оперения и, таким образом, делает самолет более компактным. Благодаря увеличенным скоростям рабо чие углы атаки, а следовательно, и значения с становятся все более незначительными и потери на индуктивное сопротивление де лаются все меньше и меньше. Если учесть неизменно увеличивающиеся аэродинамиче ские нагрузки, то станет понятным, почему удлинение крыла по годам не увеличивается, а в некоторых случаях даже уменьшается. Однако уменьшение площади крыльев осложняет пилотирование самолета на малых скоростях (посадка, полет при отсутствии ви димости). Самолет с большой нагрузкой па 1 м" крыла становится очень „строгим" в управлении на больших углах атаки и легко сваливается на крыло или вообще теряет вы соту при оплошности пилота. Возникает необ ходимость в приспособлениях, корректируюу — 60 —