* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ АЭРОДИНАМИКИ САМОЛЕТА пилота .&внутрь фюзеляжа, как это осущест­ влено в самолете Хоукс „Тайм&Флайз" HM-I или размещением » пилотских кабин в носуфюзеляжа без выступающего козырька (в стро­ ящемся самолете Боинг 307). Эта эволюция формы фюзеляжа показана на фиг. 73. 4 4 % , тогда как фонарь цилиндрической формы с острыми кромками повысил с фюзеляжа на 1 4 % . Специальные исследования показали, что при современных скоростях полета хорошо выполненный фонарь плавной формы повыша­ ет лобовое сопротивление фюзеляжа па вели­ чину, лишь немного превышающую дополни­ тельное сопротивление трения увеличенной внешней поверхности фюзеляжа. Однако по мере роста скорости полета все больше повы­ шается вероятность возникновения па высту­ пающих частях фонаря местных звуковых скоростей. Во избежание этого явления, со­ провождающегося, как известно, чрезвычайно резким повышением лобового сопротивления, контуры фонаря должны становиться псе более пологими даже у таких самолетов, для кото­ рых ширина обзора летчика имеет существен­ ное значение. х Шасси Доля сопротивления шасси в общем лобо­ вом сопротивлении самолета перед началом широкого применения убирающихся шасси составляла приблизительно 2 0 — 2 5 % ; понятно, поэтому стремление конструкторов получить значительный выигрыш в скорости путем пол­ ного или частичного убирания шасси в полете даже ценой некоторого увеличения веса само­ лета (около 1—2% полетного веса) и услож­ нения конструкции. По вопросу о сопротивлении различных типов шасси как с обтекателями, так и без них были проведены многочисленные иссле­ дования, к наиболее полным из которых от­ носятся американские исследования в аэроди­ намической лаборатории N A C A , и английские, проведенные Королевским авиационным инсти­ тутом (RAE) Эти испытания, а также эксперименты в по­ лете показали, что при наличии самого луч­ шего обтекаемого, по не убирающегося шасси потеря скорости для самолета, имеющею мак­ симальную скорость V = 320 кмчас состав­ ляет приблизительно 13 кмчас, причем для менее аэродинамически совершенных самоле­ тов эта потеря уменьшается и для самолетов с плохой обтекаемостью установка убирающе­ гося шасси становится уже мало целесообраз­ ной. Как показали американские исследования, установка обтекателя наилучшей формы на свободнонесущее шасси безосного типа уменьшает сопротивление последнего на 2 7 % . Доля сопротивления шасси в обтекателях, по английским данным, составляет приблизитель­ но 6 0 % от сопротивления крыла и двух мо­ торных гондол (при с „„„) (фиг. 75), т. е. около 2 0 % сопротивления всего самолета. M a K C х Испытания различных форм фюзеляжа, произведенные аэродинамической лаборато­ рией Массачузетского технологического инсти­ тута в турбулентном потоке , при числе Рейнольдса моделей # е = 2,4-10 , показали, что коэфициент лобового сопротивления (отнесен­ ный к площади миделя) фюзеляжа современ­ ной формы с круговыми сечениями и удли­ нением >-ф=7, без выступающей кабины пи­ лота, только на 4 % превышает с дирижабля с тем же удлинением. Было также установлено, что при данной площади миделя наивыгоднейшим, в отноше­ нии сопротивления, удлинением фюзеляжа яв­ ляется Х = 3; однако управляемость самолета и необходимый полезный объем фюзеляжа создают практический предел уменьшению удлинения фюзеляжа и для современных одно­ местных истребителей удлинение изменяется в пределах 4,5—7. Наилучшей формой фонаря, как показали эти испытания (а также испытания в универ1 G х ф Г , Шк вы К х 3 Фиг. 74. Различные типы фонарей, испытывавшиесн в Массачузетском технологическом институте ситете в Детройте), является форма № 3 на фиг. 74, повысившая с фюзеляжа только на 1 См. Journal of the Aeronautical Sciences 1936, № 8 . 1 См. Report N A C A , № 485. 518 и 522 и R & М № 1479 и 1691. — 53 —