* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ АЭРОДИНАМИКИ САМОЛЕТА Для современных скоростных самолетов, скорость которых достигает 500 кмчас и вы­ ше, наличие убирающегося или частично уби­ рающегося шасси увеличивает скорость само­ лета на несколько десятков километров. Так, например, летные испытания одномоторного самолета Бреда 65 показали, что с выпущен­ ным шасси самолет имеет скорость 380 км/час на высоте4700м, а с убранным — 4 2 0 к м ; ч а с П/нц 1.0 0.S ^?>^ •^^^Прсцш&ль Клаци УН с деумл мотоетши ^ гондолами и шасси в обтекателях о.е и t о /у / шль Нлоск YH ш Momophbwjсидогами г сог o,os о,об с х Фиг. 75. Влияние шасси па аэродинамические харак­ теристики модели крыла (по данным английских про­ дувок). Re = &{•№, V= 19,8 м&сек; Р= 15,8 am По мере роста скорости самолета сопро­ тивление даже такой маленькой детали, как хвостовое колесо, составляющее по данным N A C A 2 0 % сопротивления шасси стоечного типа, становится ощутимым и заставляет при­ бегать к втягиванию хвостового колеса в фю­ зеляж. Капотирование моторов и системы охлаждения • Выступающие головки цилиндров моторов воздушного охлаждения, завихряя поток, со­ здавали значительное сопротивление. Приме­ нение узких профилированных колец, пред­ ложенных Таунендом в 1927 г., было первым шагом в уменьшении сопротивления охлажде­ ния, давшим ощутительные результаты. Уста­ новка колец различного профиля на модели самолета Бристоль „Бульдог" снизила сопро­ тивление фюзеляжа с мотором на 2 0 — 4 8 % , а летные испытания двухмоторного самолета с моторами перед крылом показали увеличе­ ние скорости на 11,3 км&час и некоторое уве­ личение коэфициента подъемной силы и по­ толка . Кольцо Таупенда, представляющее, по су­ ществу, лишь обтекатель головок цилиндров мотора и устраняющее вредные внхреобразова11 • Следует иметь в виду, что стопки шасси в дан­ ном случае не имели полностью обтекаемой формы к выигрыш в скорости по сравнению с неубирающимся шасси м обтекателях будет несколько меньше. - См. также ниже обзор развития конструкции са­ молетов. о R & M № 12G7 за 1930 г. ния в этих местах, было лишь первым шагом на пути уменьшения лобового сопротивления мотора воздушного охлаждения. Значительно лучшие результаты были по­ лучены благодаря применению специальных капотов, разработанных N A C A , с помощью ко­ торых оказалось возможным регулировать ох­ лаждение мотора и подобрать наивыгоднейшее соотношение между охлаждением и лобовым сопротивлением путем уменьшения скорости обдува цилиндров. Первоначальная форма капота N A C A , раз­ работанная для мотора Райт „Уирлуинд", уменьшила лобовое сопротивление мотора более чем в два раза, а сопротивление фюзе­ ляжа с мотором, но без крыла и шасси, сни­ зилось на 6 3 % . Летные испытания самолета Кертисс АТ-5а с капотом N A C A дали увели­ чение скорости с 190 до 223 км,час, т. е. на 33 км/час. Само собою разумеется, что выигрыш в скорости от применения капотов тем больше, чем меньше общее лобовое сопротивление са­ молета, так что современный самолет потерял бы в скорости значительно больше 33 кмчас, если бы с его моторов были сняты капоты. Дальнейшее усовершенствование формы капотов N A C A путем изыскания наиболее эф­ фективной формы носка капота, уменьшающей местные срывы потока у передней кромки его (потери на вход), увеличения длины капота, введения дефлекторов и регулируемого выход­ ного отверстия, обеспечивающего необходи­ мый расход воздуха через капот при взлете и наборе высоты и сведение его до потребной величины при полете на максимальной скоро­ сти, привели к дополнительному снижению сопротивления, вызываемого охлаждением мо­ т о р а . Применение капота N A C A с регулиру­ емой выходной щелью на самолете Воут V-50 дало увеличение максимальной скорости само­ лета с 275 до 284 км/час, т. е. на 9 км/час без заметного повышения температуры голо­ вок цилиндров . Наконец, разработка капотов с передней выходной щелью, проводящаяся за последнее время в С Ш А ( N A C A ) и во Франции (капоты Мерсье), улучшение формы дефлекторов и специальная профилировка комлевой части винта сулят дальнейшее снижение потерь па охлаждение, составляющих в настоящее вре­ мя при рациональном устройстве капота 5 — 8 % мощности. В связи с быстрым ростом скорости и вы­ соты полета особое значение приобретает плав­ ность (пологость) формы контура капота, так как при чрезмерно большой кривизне^сонтура возможно появление па капоте местных зву­ ковых скоростей и в связи с этим резкое уве­ личение лобового сопротивления. В этом смы1 2 1 Rep. N A C A № 592 и 596. 2 Aircraft Engineering, № 8 1 , апрель 1935 г. — 54 —