* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

В и н т ь гребной, воды увлекаются вращат. движеніемъ В. и не всј отбрасываются вдоль оси его, отчего, ко­ нечно, теряется упоръ, а слјд-но и величина перемјщенія судна въ водј. Скольженіе зави­ ситъ, какъ отъ правильно сконструированной и исполненной формы В., такъ и отъ состоянія пов-сти его, почему пов-сть В. обрабатываютъ точно по шаблонамъ и хорошо отполировываютъ. Кромј того, если круговая ск-сть В. перейдетъ нјк-рый предјлъ, то частицы воды не только увлекаются В. въ круговое вращеніе, но даже не успјваютъ слјдовать за лопастями В., вслјдствіе чего получаются внутри воды разрывы струи—пустоты, к-рыя еще болје нонижаютъ полез, дјйствіе В. Это явлеиіе носить названіе кавитацги В. Длиной допасти В. на­ зывается часть шага, соотвјтствующая части винт, пов-сти, взятой для образованія допасти В., длиной же В. называется соответствующая часть той же пов-сти, потребная для образованія всјхъ лопастей В. Длина винта обык-но отъ 0,25 до 0,33 шага. Двухлопастной В., при соврем, больш ихъ мощностяхъ машинъ, не при­ меняется, при снабженіи же въ свое время па­ р у с судовъ паров, двигателемъ и гребн. В , онъ имјлъ широкое примјненіе. Ж е л а я умень­ шить сопр-леніе застолореннаго винта во время хода судна подъ парусами и избјжать устрой­ ства винтов, колодца (см. э т о с л о в о ) Mangin предложи л ъ для уменыпенія длины лопасти де­ лать двойной двухлопастной В., к-рый и известенъ въ наст, время подъ его нменемъ (черт. 10, 11 и 12). Съ той же целью б. осуществленъ двухлопаст. В. системы Bevis&a съ поворотными лопастями (черт. 18 и 19). Напб. распростра­ нены въ наст, время трехлопаст. В. и лишь для больш. судовъ, снабженныхъ поршнев. ма­ шинами съ сравнит, небол. чпеломъ оборотовъ, применяются четырехлопаст. В. Для турбин, судовъ, гдј уменьшеніе діам. В. имеетъ больш. значеніе, предпочитается трехлопастной передъ всјми другими. Следуетъ, однако, заметить, что чемъ больше имеетъ лопастей В., тЬмъ меньше с о т р я с е т е кормы во время его работы. Очертаніе лопастей различное (см. таблицу снетемъ В.), но предпочитають эллиптическую или яйце­ видную форму для больш. винтовъ поршнев. машинъ съ небол. числомъ оборотовъ и большимъ діаметромъ В. и лепестковидную — для паров, турбин, установокъ (черт. 20 и 21). Въ практике конструирования В. приняты две ха­ рактерный для лопасти величины: проекція до­ пасти на пл-сть, перпенд-ную къ осн винта (черт. 16—кривая АГД). Площадь этой проекціи представляетъ собой упорную пов-сть ло­ пасти. Если же лопасть В. развернуть н а пл-сть (приблизительно), то получится т. наз. развер­ нутая пов-сть лопасти (черт. 16, кривая АБВ). Величину площади проекціп лопастей берутъ съ такимъ расчетомъ, чтобы упорное давленіе н а кв. дм. не превышало 11,25 англ. фн., при чемъ для установокъ больш. мощности предпо­ читають не доводить ее даже до 10,5 англ. фн. н а кв. дм. ОтношенІе площади развернутыхъ лопастей къ площади диска В. берется обык-но 0,3—0,4 для практики съ паров, машинами и оть 0,4 до 0,8 — съ паров, турбинами; впрочемъ, къ последнему пределу прибегаютъ лишь въ крайн- случаяхъ, обык-но же для больш. су­ довъ—0,5—0,6. Характерной лпнісй для В. сле­ дуетъ также считать «медіану» — линію, деля­ щую лопасть по ширин в н а две равныя части. 409- Видь медіаны зависитъ отъ формы лопасти В. и винт, пов-сти, к-рая применена къ В. Для достиженія, съ одной стороны, крепости В., а съ дру­ гой—для уменыненія ударовъ, толщину дјлаютъ у корня больше, у краевъ меньше. Крепость ло­ пасти расчитывается такъ, чтобы при ударј ею 0 какой-либо предметъ она согнулась по своему краю, прежде чјмъ могла бы наступить опас­ ность поломки лопасти въ основаніи. Н а всъхъ придагаемыхъ чертежахъ показано сјченіе ло­ пасти пл-стью, проходящей черезъ ось В., а так­ же разл. цилиндр, пов-стями, при чемъ въ послјднемъ случав форма сјченія лопасти полу­ чается <получечевицевидная>. Рабочая пов-сть лопасти делается прямой, а обратная сторона выпуклой, хотя полез, действіе выпуклой сторо1 ы меньше, чемъ прямой, но это допустимо, ибо она обслуживаетъ задн. ходъ, обык-но кратко­ временный. В. для воен. флота приготовляются исключ-но изъ бронзы высокаго сопр-ленія (мар­ ганцовистой, Стона, Парсона, Рюббеля и т. п. См. Б р о н з а в ъ с у д о с т р о е н і и ) . Они вънаст.время обрабатываются или на спеціал. станкахъ или по шаблонамъ въ ручную и затемъ тщательно уравновешиваются, дабы при работе не в ы з ы ­ вать неравномерности моментовъ вращенія и избежать тряски кормы. Лопасти составляютъ или одно целое со ступицей ИЛИ же прикре­ пляются къ ней при помощи болтовъ (шпилекъ^ черт. 15 и 17), при чемъ во фланце лопасти отверстія делаются овальными, для установки лопасти н а различный шагъ, и пространство между шпильками и фланцемъ забирается бакаутомъ. Ступицы делаются, где возможно, пу­ стотелыми, дабы облегчить в е с ь В. Оне имёютъ конусное отверстіе, точно пригоняемое къ концу вала. Н а конусе вала укреплена шпон­ ка, входящая въ соотв-щее гнездо въ ступице В. Насаженный н а конусъ гребн. вала В. укре­ пляется гайкой, к - р а я покрывается спеціал. конусообразнымъ кожухомъ, внутри заполняемымъ саломъ. Коэф-тъ полез, действія В. отъ 0,75—0,85 при поршнев. машинахъ, и оть 0,6до 0,7—при турбинныхъ. Направленіе вращенія В. вліяетъ на ходъ судна и на полез, ра­ боту самого В. Въ одновинт. судахъ сторона вращенія В. на перед, и зад. ходъ безразлична, но необходимо заметить, что вращат. движеніе В. создаетъ пару силъ, стремящуюся все время вращать судно вокругъ его вертик. оси и по­ тому всегда приходится на прямомъ курсе дер­ жать руль, положенный на нјск. градусовъ въ ту или другую сторону. То же самое, но въ меньшей степени относится и къ трехвпнт. суд­ ну. Для двухвинт. и четырехвинт. судовъ та­ кого явленія не существуетъ, такъ какъ В. одного борта вращаются въ сторону, обратную вращенію В. другого борта, при чемъ опыты показали, что, если смотреть на В. со стороны кормы въ носъ судна, то В. должны вращаться «внаружу», т.-е. В. пр. борта по час. стрелке, а В. лев. борта противъ час. стрелки. Въ этомъ случае получается более совершенный притокъ воды къ В. п повышается ихъ полез, работа. (К. Буслей, Судов, механизмы, ч. I V . Судов, движители; А. Погодит, Судовые движители; В. Мадисовг, Мор. пар. машины и Атласъ черт.; S. W. Soihem, Steam turbines; Sydney V. Barnaby, Marine propelleis; Achenbach, Die SchifTsschraube; Transactions of the institution of Naval Architects, 1908, Results of further model Screw propeller experiments. By R. E. Froude).