* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

228 Котелъ судовой. Х а р а к т е р и с т и к о й паров. К. служатъ: 1) полное рабочее давленіе пара; 2) площадь колосник, рјшетки; 3) нагрјвательная поверх­ ность К.; 4) отношеніе нагрјвательной поверх­ ности къ площади колосник, рјшетки; 5) паропроизводительность К. Весьма важными факто­ рами достоинства К. являются также: 6) коли­ чество воды въ К ; 7) объемъ паров, простран­ ства; 8) сухость пара и 9) вјсъ К. Давленіе пара выше 200 англ. фн. на кв. дм. для цил. К. встрјчается рјдко, наиболје раціональнымъ является 150—180 фн. Площадью колосник, рјшетки принято считать всю площадь, зани­ маемую колосниками и промежутками между ними (живое сјченіе колосн. рјшетки). Размјръ ея зависитъ отъ рода топлива и интенсивности горјнія. Нагрјват. пов-стыо слјдовало бы на­ зывать всю пов-сть, такъ или иначе соприка­ сающуюся съ горяч, топочн. газами, но практи­ чески подъ ней понимается лишь та часть этой пов-сти, к-рая по существу имјетъ наибол. вліяніе на парообразованіе: верхн. половина топки выше уровня порога, включая дјйствит. пов-сть трубной доски ея и наруж. пов-сть дым. тру­ бокъ между трубн. досками. Послјдняя въ отдјл-сти называется трубной нагрјват. поверх­ ностью и равна въ ординарн. цил. К. ок. 0,8, а въ двойныхъ—ок. 0,86 полной нагрјтой пов-сти К. Она не д. б. меньше 1/7 площади колосник, рјшетки и дјлается обык-но равной ок. Ів послјдней. Полезное дјйствіе нагрјв. пов-сти за­ виситъ отъ теплопроводности матеріала, толщи­ ны его и состоянія пов-сти; совершенно гладкія пов-сти работаютъ хуже, чјмъ шероховатыя. Кромј того парообразованіе зависитъ отъ циркуляціи воды, к-рую въ цил. К. повышаютъ искусственно т. наз. гидрокинеторами (см. Инж е к т о р ъ ) или перекачиваніемъ болје горяч, во­ ды въ слои менје нагрјтые помощью помпъ. Для цил. К. мор. типа предјльное парообразованіе достигаетъ всего 20—30 клг. пара въ 1 ч. съ кв. мтр. нагрјв. пов-сти, тогда какъ для локомотив. К. оно бываетъ 40—50 клг., а для тонкотрубныхъ при сильн. форсировкј 70—80 клг. и даже больше. Весьма характернымъ признакомъ К. служить отношеніе нагрјв..пов-сти къ площади колос­ ник, рјшетки, изъ коего легко усмотрјтъ, на­ сколько форсированно данный К. допускаетъ ве­ сти топку. Чјмъ это отношеніе больше, тјмъ высшую форсировку можно и должно допускать при работј К. Для цил. К. это отношеніе бы­ ваетъ обык-но въ предјлахъ 23—33, тогда какъ въ водотрубныхъ оно измјняется въ предјлахъ отъ 30 до 70 (см. В о д о т р у б н ы й к о т е л ъ ) . Наконецъ, лучшей характеристикой К. слјдуетъ считать его паропроизводит-сть, т.-е. способ-ть испарять то или иное колич-во воды на единицу вјса топлива. Паропроизводит-сть пря­ мо пропорц-на теплотвор. способности топлива и to питат. воды и обратно пропорц-на степе­ ни форсировки. Т. к. t° питат. воды въ разл. случаяхъ бываетъ не постоянна, то для удоб­ ства сравненія К-въ принято получаемую при испытаніи паропроизводит-сть теоретическими подсчетами переводить къ t° питат. воды 100° С (2120 F). Паропроизводит-сть 9,0—11,0 для кар­ дифа при небол. форсировкј и 13,0—14,0 для нефти считается хорошей). Отношеніе паропроизводит-сти К. къ паропроизвод-сти топлива въ зав-сти отъ его теплотвор. способ-сти на­ зывается коэф-томъ полезн. дгьйствія К. Его величина въ лучш. случаяхъ не превышаетъ дива изъ топки; отсюда уже, измјнивъ напр-ніе, газы идутъ въ дымогар. трубки. Объемъ огнев. коробки обык-но равенъ объему топки, а высо­ та ея расчитывается такъ, чтобы при наиб, возможномъ кренј судна огнев. коробка не оголя­ лась отъ воды. Огнев, коробки чаще всего причиняютъ хлопоты при уходј за К. и даютъ течь въ швахъ. Нижняя часть огнев. коробки при посредствј приклепанныхъ къ ней кницъ сво­ бодно опирается на к-съ К. и м. при нагрјваніи скользить по послјднему. Верхн. плоская стјнка укрјпляется кован, скобами или подвјшивается связями къ к-су К. Такая конструк­ ция необходима для того, чтобы расширеніе то­ почи, устр-тва при нагрјваніи не оказывало вліянія на соединеніе связей съ листами. Укр-ніе верхн. плоской стјнки дјлается для предупрежденія выпучиванія ея давленіемъ пара. Д) Свя­ зи. Кромј указанныхъ на верхн. плоек, стјнкј, цјлымъ рядомъ такихъ же нарјзн. распорныхъ связей соединяются бок. и зад. стенки огнев. коробокъ между собой и съ к-сомъ К. (фиг. 1 и 2). Число и размјры связей опредјляются въ зав-сти отъ толщины листовъ и давленія пара. Верхн. части передн. и задн. днища, вы­ ше дымогарн. трубокъ, также соединяются ме­ жду собой длин, продол, связями, идущими въ паровомъ простр-вј К. (фиг. 1 и 2). Въ мјстахъ укр-нія связей днища ставятся больш. д-тра шайбы, самыя же связи крјпятся гайками съ наруж. и внутр. стороны. Е) Дымогарныя труб­ ки помјщаются надъ цилиндрич. топкой К.,укрјпляются своимп концами въ отверстіяхъ трубн. досокъ передн. днища и огнев. коробокъ. Трубки подраздјляются на двј категоріи: простыя и связныя. Первыя соединяются съ трубн. досками раскаткой концовъ, вторыя—рјзьбой. Болје все­ го страдаютъ отъ жары концы дым. трубокъ; долговјчность ихъ определяется въ средн. 4 годами. Связныя дым. трубки замјняютъ собой связи, укрјпляющія трубн. доски, и дјлаются всегда толще простыхъ трубокъ (толщ. ок. у дм.). На­ ружный же діаметръ простыхъ и связи, трубокъ берется одинаковый (2—4 дм.). Длина дым. тру­ бокъ выражается обык-но въ 30—40 діам. ихъ и зависитъ отъ степени форсировки К., т. к, при малой ск-сти газовъ и излишней длинј трубокъ газы успјваютъ тухнуть внутри трубокъ и забиваютъ ихъ сажей. Дым. трубки для мор. К. изго­ товляются изъ мягк. стали или лучш. сортовъ же­ леза. Для невысок, давленій иногда примјняются латун. цјльнотянутыя трубки, отличающіяся большой теплопроводностью, к-рая, однако, силь­ но понижается съ загрязненіемъ трубокъ. Кромј обыкнов. дым. трубокъ встрјчаются еще трубки Серва, снабженныя внутри 6—8 продол, ребрами, увеличивающими пов-сти нагрјва; онј особен­ но полезны для небол. К. Для канонер. лодокъ и вообще судовъ мал. углубленія, гдј высота трюма не даетъ возм-сти использовать достаточ­ но большой д-тръ К., ставились цилиндрич. К. особаго типа (эскизъ фиг. 17), у к-рыхъ дымо­ гар. трубки помјщаются не надъ жаровыми тру­ бами, а служатъ какъ бы ихъ продолженіемъ. Л о к о м о т и в н ы й К. (фиг. 5 и 6), примјняется еще иногда для мелк. судовъ и паров, катеровъ. Топка и передн. часть К. не цилиндрическія, а плоскосгјнныя, и потому эти К. нельзя дјлать для высок, давленія. На фиг. 3, 4, 5 и 6 показанъ въ верхней части К. т. наз. сухопарнику служащій для увеличенія паро­ вого пространства К. и уменьшенія вскипанія. 4