* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Ж е л ј з н о е судостроение. лидј с ъ должностью н а ч - к а воен. сообщеній гл. упр-нія ген. штаба, для инсп-рованія и общ. рук-ства спец. подготовкой этихъ войскъ. ЖЕЛЈЗНОЕ СУДОСТРОЕНІЕ. П е р в ы я по­ пытки Ж . судостр. н а ч а л и с ь с ъ развитіемъ металлургіи, послј 1784 г., когда Кортъ прокаталъ п р и помощи вальцовъ п е р в ы е Ж . листы и фигур, полосы. В ъ 1787 г. и н ж - р ъ Вилькинсонъ н а заводј Б р а д л е я в ы строилъ для пере­ возки по к а н а л а м ъ чугуна в ъ Ь и р м и н г а м ъ п е р ­ вую Ж . баржу, 70 фт. дл., состоявшую изъ скле­ пан, по п а з а м ъ и стыкамъ листовъ. В ъ 1820 г. в ъ Англіи б. выстроенъ первый Ж . пароходъ Ааронъ.Манби, длин. 120 фт., для п л а в а н і я по р. Сенј. Пароходъ благополучно прошелъ по Темзј до Лондона, пересјкъ Л а м а н ш ъ и з а ъјмъ поднялся по Сенј до П а р и ж а . Оконч-но одержало побјду Ж . судостр. надъ деревяннымъ в ъ 1843 г., когда б. оконченъ п е р в ы й океан, пароходъ Great Britain, в ъ 3.500 тн., строившійся ок. 5 л. К ъ числу преимущ-въ Ж . судостр. нужно отнести: 1) уменыпеніе в ј с а корпуса и увеличеніе его крјпости; 2) увеличеніе длины и заостреніе формъ, болје выгод­ ное для больш. ск-стей. Отношеніе длины к ъ ш и ринј у дерев, судовъ не превосходило 5,5; у Ж . судовъ оно достигаетъ 8 и даже 10; 3) уменьшеніе опасности отъ пожаровъ; 4) увеличеніе срока службы. Дерев, суда служили 20—25 л., требуя черезъ 12—15 л. капитал, ремонта, Ж . и с т а л ь н ы я суда п р и внимат. уходј и своев р е м . ремонтј служатъ до 40 л. и больше; 5) увеличеніе размјровъ судовъ до величинъ, совершенно недоступныхъ для дерев, судостроея і я . Уже в ъ 1858 г. б. выстроенъ гигантскій для того времени Ж . к-бль Great Eastern, дл. 680 фт. и водоизм. 25 т. тн. В ъ эксплоатаціи этотъ пароходъ оказался невытоднымъ, и по­ тому отъ постройки т а к и х ъ судовъ н а долгое время отказались; но п р и соврем, состояніи техники больш. суда оказываются самыми в ы ­ годными, и в ъ наст, время имјются пароходы (Титаникъ, погибшій весной 1912 г., и Олимпикъ) с ъ водоизм. в ъ 46 т. тн. и дл. 920 фт.; 6) упрощеніе и удешевленіе ремонта судовъ; 7) увеличеніе безопасности плаванія: отсјки, второе дно, водонепрониц. палубы и платфор­ мы. Конечно, н а ряду с ъ преимущ-ми Ж . су­ достр. имјетъ и недостатки, отсутствовавшіе у дерев, кораблей. К ъ числу и х ъ нужно отнести: 1) малое сопр-леніе Ж . обшивки сосредоточ. усиліямъ. Дерев, суда вслјдствіе значит, упру­ гости дерева переносили сравнит-но легко такіе удары и толчки, к-рые у Ж . к-блей р а з р у ­ ш а ю с ь тонк. н а р у ж . обшивку. Однако, о б ы ч н ы е удары представляюсь опасность только для мелк. судовъ, не имјющихъ 2-го дна, непроницаемыхъ палубь, переборокъ и водоотливныхъ Средствъ, к - р ы я н а больш. судахъ помогаютъ легко с п р а в и т ь с я с ъ опасностью; 2) довольно большую сравнит, стоимость. Н о , п р и н и м а я во вниманіе продолж-ность службы, пониженіе стоимости металла, удешевленіе рабоч. силы, а с ъ друг, стороны, увёличеніе стоимости де­ рева, нужно думать, что недостатокъ этотъ современемъ совершенно исчезнетъ; 3) большее обрастаніе подвод, частей водорослями и р а ­ кушками; это явленіе н ы н ј устранено. В ъ общемъ, з а м ј н а Ж . мягкою сталью уменьшила вјсъ к-са судна е щ е % 8 противъ желјзнаго и в ъ то ж е время увеличила его крјпость. н а 365 Ж . судно, к а к ъ и деревянное, дјлается и з ъ н а ­ бора (каркаса) и наруж. обшивки. Наборъ со­ стоишь и з ъ продол, и попереч. связей. К ъ п е р в ы м ъ относятся киль со штевнями, кильсоны, стрингера, внутр. дно, палубы, продол, пере­ борки и с а м а н а р у ж . обшивка; ко вторымъ — шпангоуты с ъ флорами, бимсы, попереч. пере­ борки. Н а р у ж . обшивка распредјляетъ наруж. давленіе воды н а шпангоуты и стрингера, послјдніе передаютъ его н а продол, и попереч. переборки, к-рыя, обладая большою жесткостью, предназначаются для поглощенія этихъ усилій. Въ зав-сти отъ того, к а к і я связи гл. обр. у ч а ствуютъ в ъ передачј давленія, р а з л и ч а ю с ь си­ стемы постройки; если давленіе передается н а попереч. связи (шпангоуты), стрингера ж е слу­ ж а т ъ только для удержанія шпангоутовъ н а мјстј, то система постройки н а з ы в а е т с я попе­ речной; в ъ обрат, едучај—продольной. В ъ по­ переч. системј п е р е д а н н ы я шпангоутами нап р я ж е н і я поглощаются продол, переборками, в ъ п р о д о л ь н о й — п о п е р е ч н ы м и . Комбинации этихъ системъ дали разл. виды клјтчатой системы, по к-рой теперь строятъ в с ј суда. В ъ н а ч а л ј Ж . судостр. киль (фиг. 1) представлялъ собою Ж . брусокъ, прямоуг. сјченія, части к-раго соеди­ нялись н а з а м к а х ъ ; онъ помјщался в ъ самой нижней части к-са, и к ъ нему прикрјплялись листы наруж. обшивки, т. н а з . шпунтовой поя с ъ . О ь у в е л и ч е н і е м ъ водоизмјщенія судовъ кили н а ч а л и дјлать листовыми, слойчатыми (фиг. 2), при чемъ внутр. ч а с т ь килевого листа з а к а н ­ ч и в а л а с ь кильсономъ, к-рый тянулся по всей длинј корабля. Н а соврем, воен. и коммерч. су­ дахъ централ, киль дјлаютъ тройнымъ (фиг. 3), состоящимъ и з ъ двухъ гориз-ныхъ плоскихъ слое в ъ (наружнаго и внутренняго) и одного в е р тик-наго, т а к ж е внутренняго. Кили эти соста­ вляются и з ъ стал, листовъ, п р и чемъ плоскіе кили п е р е в я з ы в а ю с ь стыки другъ друга; листы ж е вертик. киля соединяются двойн. стыковы­ ми планками. Вертик. киль соединяется с ъ гориз-ными продол, угольниками. Внутр. гори­ зонт, киль дјлается у ж е , чјмъ н а р у ж н ы й , для того, чтобы можно б. приткнуть к ъ нему шпунт, поясъ обшивки, п р и чемъ к р а я н а р у ж . киля замјняютъ п а з о в ы я планки. Н а послјд. н а ш и х ъ лин. к-бляхъ т а к а я конструкція килей оказа­ лась у ж е недостаточной и б. установлены особ ы я к и д е в ы я балки, наиболје обезпечивающія продол, крјпость судна. Кили в ъ оконечностяхъ соединяются съ массив, штевнями, к-рые дјлаются особенно прочными в ъ виду того, что они п е р в ы е подвергаются всякимъ случ-стямъ п р и движеніи кораблей. К ъ числу т а к и х ъ слу­ чайностей для воен. судовъ е щ е не т а к ъ давно относили возм-сть таран, у д а р а , и форштевню придавали форму, наивыгоднјйшую для него (см. Т а р а н ъ). Иногда образованіе форштевня д ј лаютъ ледокольнаго типа. Кормовой штевень (ахтерштевень—см. э т о с л о в о ) почти всегда содержись в ъ себј рулев. раму. Иногда к ъ нему прикрјпляютъ кронштейны гребн. валовъ. К р о мј централ, киля, существуютъ еще наруж. бо­ ковые кили, служащіе для уменьшенія размаховъ к - б л я п р и к а ч к ј . По објимъ сторонамъ киля во внутр. части судна располагаются стринге­ ра. В ъ зав-сти отъ системы постройки, они идутъ н е п р е р ы в н о по всей длинј судна или состоять и з ъ частей между шпангоутами и тогда н а з ы в а ю т с я интеркастельными. По конструкціи стрингера бываютъ водонепроницаемыми