* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

909 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 910 1928—32.563 чел., из них 27.815 работающих, 3.815 безработных и 933 учащихся. Год. бюджет около 600 тыс.; 20% членских взносов идет на культ.-просвет. работу и 15% на помощь безработным. На дороге 193 местных комитета. Число делегатов в 1926—598 и в 1927—1.837, а весь профес. актив за год увеличился с 3.569 до 5.704 человек. Различных союзных культ, учреждений на дороге было в 1926— 214 и в 1928— 274 (11 клубов, 53 избы-читальни, 204 красных уголка, 6 вагонов-клубов). О м с к и й дорпрофсож об&единял в 1927—42.662 члена, а в 1928 (на 1/Х) 42.870, из них работающих 37.914 (93% всех работающих), безработных 4.833, учащихся 123. значит. размер безработицы об&ясняется наплывом безработных с других дорог в связи с постройкой Туркестано-Сиб. магистрали. На дороге 50 произ¬ водственных комиссий. Союзная сеть состояла к 1928 из 9 участковых к-тетов, 232 местных к-тетов, 12 профес. уполномоченных, 2 профес. секций, 9 цеховых бюро и 6 цеховых уполномоченных. Культ.-просвет. комиссий 220, охраны труда 219, делегатов 62. Весь низовой союзный профес. актив в 1928 состоял из 7.034 чел. (в 1927—6.614). Финансовый оборот дорпрофсожа за первые 9 мес. 1927,28 операционного года составил 613.874 руб., из них 96 тыс. отчислено на культ. работу, 17,5 тыс. на клубное строительство и 59 тыс. на помощь безработным (год. бюджет ок. 800 тыс. руб.). На дороге 29 клубов, 294 красных уголка и 7 передвижных вагонов-клубов. Новые клу¬ бы выстроены в Н.-Сиб. и Омске, достраиваются клу¬ бы на ст.ст. Исиль-куль и Барабинск; по пятилетнему плану намечены к постройке на ст.ст. Купино, Та¬ тарская, Петропавловск, Курган. На территории ДВК к началу 1928 числилось около 35.000 железнодо¬ рожников. Л и т.: Томские железнодорожники на путях к советам Томск, 1928; Шемелев, В. Профсоюзы Сиб. в борьбе за власть советов (1917—19), Н.-Сибирск., 1928. В. Ш е м е л е в. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ. Исторический очерк. Вопрос о постройке Сиб. ж. д. неоднократно выдви¬ гался представителями сиб. торг. капитала и админи¬ страцией. Особенно решительно он ставился в сере¬ дине XIX в., после занятия Амура и выхода к портам Тихого океана. Однако разрешение этого вопроса пришло только тогда, когда англо-русское торговое соперничество на Востоке достигло наиб. остроты и на Тихом океане начал быстро расти могуществен¬ ный соперник воинствующего рус. империализма— Япония. В середине 80-х гг., после занятия Мерва и столкновения с афганцами, Россия и Англия были накануне войны, к-рая ставила под угрозу рынки Д. Востока. Образованное в Пб. «особое совещание» из 4 министров пришло к заключению, что «проложение железной дороги через Сибирь, требуя от казны ог¬ ромных пожертвований, не обещает в ближайшем буду¬ щем, при ограниченном торговом движении края, по¬ ложительных выгод и может окупиться лишь со вре¬ менем. Но нельзя не признать, что в общественном и в особенности, в стратегическом отношении, ускоре¬ ние наших сообщений с отдаленным Востоком стано¬ вится с каждым годом все более неотложным... По¬ этому... представлялось бы вполне соответствующим безотлагательно приступить к изысканию участков Сибирской дороги, наиболее важных в стратегическом отношении...». Крупное ж.-д. строительство в Сиб. отвечало не только интересам торг. капитала. Оно было нужно и металлургической промышленности. «Так как военное происхождение Сиб. дороги было вне всякого сомнения, то в рескрипте Але- ксандра III наследнику очень подчеркивалось «мир¬ ное преуспеяние» Сиб. и необходимость «соединить, обильные дарами природы, Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений...». Т. о., внутренне - колонизационный вопрос логически стоял в т о р ы м. Провести железную дорогу по пустыне было совершенно невозможно, для нее нуж¬ на была населенная зона, и зону эту приходилось создать. С этого конца политика опять подходила к экономике» (М. Н. Покровский). Малоземелье в Европ. России, голод 1891, сист. падение крестьянс¬ кого хоз-ва заставили царское правительство ис¬ кать в Сиб. новый район торг. - капиталистической эксплоатации, и с постройкой дороги оно нашло его. Первой ж. д. на территории Сиб., если не считать узкоколейной ж. д. от Змеиногорского рудника до за¬ вода протяжением в 2 км, начатой постройкой в 1816, была линия Екатеринбург (ныне Свердловск) — Тю¬ мень, открытая в 1885. Постройка Великого Сибир¬ ского пути была начата одновременно от Челябин¬ ска и Владивостока, при чем закладка дальневос¬ точного конца была обставлена с особой тор¬ жественностью—посылкой на закладку наследни¬ ка престола. Постройка Сибирской железной доро¬ ги осуществлялась в течение 13 лет, находилась в ведении особого «Комитета Сиб. железной дороги» и велась отдельными звеньями. С 1892 по 1896 построена Зап.-Сиб. ж. д. от Челябинска до Оби (Ново-Сибирска); в 1899 открыта Ср.-Сибирская— до Иркутска; в 1900 заканчивается постройка За¬ байкальской ж. д. от Иркутска до Байкала и от Мысовой до Сретенска; разрыв рельсового пути от ст. Байкал до ст. Мысовая заменен устройством паромной переправы через озеро. В 1897 заканчи¬ вается постройкой вост. звено пути от Владивосто¬ ка до Хабаровска (Уссурийская ж. д.). Соединение зап. и вост. части дороги осуществляется в 1904 постройкой линии от Китайского раз&езда Забай¬ кальской ж. д. до ст. Никольск-Уссурийской ж. д., при чем часть этого соединения от ст. Маньчжу¬ рия до ст. Пограничной под именем Китайско-Вос¬ точной ж. д. прокладывается по территории Китая (отчасти для этого создается Русско-Китайский Банк). Горные партии провели в районе проложения дороги большую работу по геологическим ис¬ следованиям, результаты к-рых опубликованы в об¬ ширной серии «Геологические исследования и раз¬ ведочные работы по линии Сибирской железной дороги», выходившей в течение ряда лет. Сплошной рельсовый путь от Урала до Тихого оке¬ ана устанавливается с 1905 после окончания пост¬ ройки Кругобайкальской ж. д. от ст. Байкал до ст. Мысовая, заменившей собой паромную переправу. Помимо грандиозности задачи проложения пути на протяжении 6.500 км постройка Великого Сиб. пути встретила ряд совершенно исключительных трудностей в связи с малой населенностью, от¬ сутствием подробных карт, общей неисследованностью края и суровыми климатическими усло¬ виями. С целью уменьшения стоимости дороги. при постройке Сиб. магистрали были применены облегченные технические условия (под&емы до 17.4 тысячных, легкие рельсы, слабое оборудова¬ ние), давшие небольшую пропускную способность дороги Но еще в период временного движения на Зап.-Сиб. ж. д. обнаружился столь резкий рост перевозок, что до окончания дороги потребовалось произвести отпуск дополнительных средств