* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

749 ГРУЗООБОРОТ Обь-Иртышский бассейн Тыс. т Тыс. т Тыс. т Наименование грузов 1913 1926 750 Енисейский бассейн 1913 1926 Тыс. т 1 3 необработанное или полуобработанное, сырье. В довоенный период грузами местного значения были каменный уголь (гл. потребителем его были ж. д. и крупные города Сиб.), дрова и лесные строитель­ ные материалы, передвигавшиеся из таежной зоны в степные и лесостепные районы края. В послево¬ енный период каменный уголь из груза местного значения перешел в крупную экспортную статью, т. к. в значит. количествах стал направляться на Урал и частично на зауральские ж. д. (и даже для Балтийского флота). В то же время, в послевоенный период сократились (абс. и относительно) пере¬ возки дров и лесных материалов. Грузами вывоз¬ ными в довоенное время служили различные виды с.-х. сырья, преим., продовольственного. Первое место среди этих грузов занимал хлеб. Вывозка его все время росла, не приостановилась в первые годы империалистической войны и неуклонно ра¬ стет в послевоенный период. Хлеб вывозился и вывозится сейчас, преим., в зерне. Характерно для военного периода значения т. наз. Челябинского переломного тарифа и его отмены в 1913 для раз¬ вития сиб. хлебного экспорта и его направления (см. Торговля). Второе место занимало масло и третье мясные продукты (мясо мороженое и жи¬ вой скот). В довоенное время относительно боль¬ шое место (не только но ценности, но и в количе­ ственном выражении) занимали яйца и дичь, зна¬ чение к-рых в современных перевозках весьма невелико. Среди непродовольственных грузов, вывозившихся по Сиб. ж. д., занимали первое мес¬ то кожи и невыделанные шкуры, второе — шерсть и третье—меховой товар. В настоящее время пер¬ вое место среди вывозимых грузов занял каменный уголь, а второе—хлеб. Из грузов ввоза первое место в ж.-д. перевозках довоенного времени занимали всякие машины (гл. обр., с.-х.), затем шли сахар и разные бакалейные товары, на третьем месте стояли металлы не в деле и металлические изделия (основным поставщиком их был Урал). След. по размерам ввозные грузы: минеральные масла (керосин), мануфактура, стеклян¬ ная и фарфоровая посуда, табак и табачные изделия. Общие изменения в современном ж.-д. Г. сравнит. с довоенным характеризуются след. данными о погруз¬ ке грузов станциями Сиб. ж. д. (в тыс. т и % ) : 1913 Хлеб . . . . . . . 1.077 или 25,1% Уголь . . . . . . . 1.252 „ 29,2% Лес 662 „ 15,1% Прочие . . . . . . 1.257 „ 30,6% 1925/26 1.521 или 25,8% 2.300 „ 39,2% 413 „ 7,0% 1.620 „ 28,0% Хлеб Соль Рыба Каменный уголь . . . Минералы, строит. материалы Нефть, керосин . . . . Железо, чугун Дрова Лесоматериалы . . . . 357,6 29,8 122,4 16,2 38,5 42,0 26,8 34,0 50,6 4,2 19,1 2,5 2,2 2,4 2,2 2,8 15,3 1,2 13,6 1,8 3,5 3,8 1,9 2,4 21,5 1,7 7,1 0,9 13,9 15,4 11,7 15,3 78,1 6,5 33,7 2,8 14,1 1,1 159,7 13,3 103,5 8,6 26,9 3,5 5,7 6,3 0,3 0,4 26,6 3,5 1,1 1,2 1,0 1,1 2,7 0,3 1,3 1,4 0,5 0,6 218,4 28,8 1,0 1,0 2,5 3,2 242,4 32,0 — — 8,0 10,3 нину, графит (1926: лесоматериалы 28,0%, кож. сырье 19,8%, животное сырье 13,5%, волокно 9 , 1 % , В водных перевозках довоенного времени пер¬ вое место также принадлежало хлебу, второе мес¬ то занимали дрова и лесоматериалы в Обско-Иртышском бассейне и каменный уголь в Енисейс­ ком бассейне. После проведения Алтайской и Ачинско-Минусинской ж . д. и абсолютные, и относи¬ тельные размеры водных перевозок хлеба значит. сократились по обоим речным бассейнам (Верх. Обь и Енисей); в то ж е время по обоим бассейнам выросли перевозки леса и дров. О т н о с и т е л ь н о видное место в речных перевозках занимали и за¬ нимают рыба и соль (в связи с пром. рыболов¬ ством в низовых частях бассейнов этих рек) (см. таблицу на стр. 750). Своеобразный характер носят перевозки сев. морского пути. В вывозной ч а с т и их мы нахо¬ дим: х л е б , ж м ы х и , в о л о к н о , л е с , ш е р с т ь , пуш- жмыхи 12,4%, графит и асбест 14,0%, пшеница 2,4%, пушнина занимает лишь 0,1% по весу, как груз, хотя и дорогой, но маловесный). В ввозной: москатель¬ ные и аптекарские товары, части машин, некоторые металлы (олово, цинк, свинец). Г. трех основных грунтовых дорог на Лену опре¬ деляют около 40 тыс. т в год (70% падает на Якут­ ский тракт, 20% на Шелашниковский и 10% на Братско-Илимский). Из перевезенных грузов в Яку¬ тию (без Алдана) поступает 25,4%, на Алдан 13,6%, в Бодайбо 36,2% и в Киренский район 8,7%, в Качугско-Жигаловский 11% и Братско-Илимский 5% перевезенных грузов. Примерно / перевозимых грузов имеют продовольственный характер, / па¬ дает на пром. товары. Г. Ленского пароходства в 1925 — 54 тыс. т, в 1926 — 58 тыс. т, в 1927—63 тыс. т . Характер его тождествен с Г. грунтовых дорог в Приленский край. Г. воздушной линии составляет почтовая корреспонденция, пушнина и золото. В отношении ДВК, прежде всего, должен быть отмечен, ведущийся с давних пор, морской транс¬ порт, к-рый идет как но линиям внутреннего сооб¬ щения (Владивосток — Сахалин—Охотское побе¬ режье—Камчатка—низовья Лены) и в вост. направ¬ лении (Японское м., Китайские порты и т. д.), так и по линии Владивосток—Одесса (порты Черного м.). Определяющей величиной для морского Г. ДВК слу¬ жат цифры. Г. Владивостока (см.), т. к. обороты остальных портов совершенно ничтожны. Преоб¬ ладал (и преобладает сейчас) ввоз. Ввозные грузы 1926: соль, нефть, рельсы и др. Линия Владивосток — Одесса, поддерживавшаяся ранее пароходами Доб¬ ровольного флота в 1910-13 имела ср. год. Г. 40—50 тыс. т (гл. обр., чай, копра, перец, рис). Реч¬ ной транспорт ДВК (Амурский бассейн) пережил период бурного роста в первые 10 лет XX в. (1904— 185 тыс. т, 1913—802,6 тыс. т). Рост этот был связан в значит. степени с перевозками грузов для строившейся Амурской ж. д., а также с приемом китайских грузов с Сунгарийского пароходства. Падение Г. по Амурскому бассейну за годы граж¬ данской войны и интервенции достигло гораздо большей силы, чем в Сиб., и послевоенное его вос¬ становление идет чрезвычайно замедленным тем¬ пом (1924—154 тыс. т, 1927—176,9 тыс. т или 22% от 1913). Что же касается Г. ж. д. ДВК, то, как и в Сиб., он уже в 1924/25 перешагнул довоенные размеры (коммерческие перевозки 1925/26 состав¬ ляли 155% от перевозок 1913). 2 3 Л и т.: Фомин. Товарные перевозки по жел. дорогам Си¬ бири в 1913-16 гг. Сб. Сиб. Стат. Упр., в. 2, Н.-Николаевск,