* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

•430 БЛАГОУСТРОЙСТВО Н А С Е Л Е Н Н Ы Х МЕСТ 500 (воздушного) или подъуличного (подземно­ го) движения (метрополитен). Считают, что при населении свыше 1—1,5 миллиона и при среднем радиусе захвата обслуживаемой территории свыше 5—6 км трамваи и авто­ бусы не могут разрешить задачи городского движения, и нужны надземные или под­ земные дороги. При населении свыше 3—3,5 млн. и среднем радиусе свыше 10— 12 км нужны специальные виды быстрого безостановочного сообщения с окраинами. Вслед за этим идет аэротранспорт, начинаю­ щий ставить свои требования к городскому Б . Они касаются выделения земель, необхо­ димых д л я правильного расположения аэро­ дромов в ближайших окрестностях города, ограничения высоты и некоторых видов за­ стройки в пределах известной зоны, непо­ средственной связи с городскими путями сообщения, обслуживания водопроводом, транспортом. Нашим столичным городам приходится уже в полной мере предвидеть все эти обстоятельства, усложняющие их Б . Развитие городского движения Москвы идет американским темпом, создавая угрозы тяжкой перегрузки центра. В 1913 г. при населении около 1.740 т. чел. московские трамваи перевезли 257 млн. пассажиров; в 1924 г. при населении в 1.800 т. чел.— 318 млн.; в 1925/26 г. при населении около 2.018 т. чел.—561 млн. В то же время авто­ бусы перебросили 44.592 т. чел. По сравне­ нию с 1913 г. население Москвы увеличи­ лось на 16—18%, а число пассажиров ме­ ханизированного транспорта на 135%, не считая таксомоторов. Вопрос о метрополи­ тене, надземном или подземном, в Москве уже назрел. Провинциальным городам СССР приходится считаться с меньшими задачами, но столь же трудными в их экономических условиях. Только 38 городов СССР обору­ дованы трамваями, с общим протяжением единичных путей в 1.976 км. Это количество трамваев совершенно недостаточно для 85 городов СССР с населением в 50.000 и выше, дающих, без Москвы и Ленинграда, общую численность населения свыше 8 /г млн. Авто­ бусы, появившиеся в 1923—24 гг., курсиру­ ют пока лишь в 50 городах, с общим чис­ лом машин 526, из к-рых 136 падает на Мо­ скву (1926 г.). Нужно отметить и начатки в СССР развития междугородного автобус­ ного сообщения—в 24 пунктах, с протя­ жением обслуживаемых линий в 4.300 км, и первую в Союзе электрифицированную Бакинским коммунхозом железную дорогу, связавшую отдаленные рабочие пригороды (Балаханы, Романы, Сабунчи, Суруханы) с центром промыслового района—Баку. Трамваи и автобусы вполне рентабельны. Валовой доход по трамваям СССР в 1926 г.— 110.229.000 р . , валовой расход—64.112.000 р. Наряду с появлением автобусов, в наших провинциальных городах стоят еще эле­ ментарные задачи упорядочения массового движения крестьянских возов в базарные дни, загромождающего и засоряющего ули­ цы, прогона скота по улицам и т. д. 1 З а с т р о й к а . Английские и американ­ ские деятели Б . считают, что проблема го­ родского движения неотделима от проблемы застройки (см.). Крайне тяжелый опыт аме­ риканской небоскребной застройки привел к невероятной сверхперегрузке уличной се­ ти не только в местах расположения небо­ скребов, но и за пределами их. В то же вре­ мя вновь воздвигающиеся небоскребы в не­ сколько десятков этажей (свыше 100) стали обесценивать небоскребы в I /,—2 десятка этажей, затемняя и затесняя их. Огромные капиталы, вложенные в недвижимость, да­ леко не амортизированные, попали под удар инженерской и предпринимательской изо­ бретательности новых сверх-небоскребных застройщиков. Эти моменты, в связи с внед­ рением промышленности в жилые районы, привели в Америке к системе «зонирова­ ния» городов, применяющейся уже сравни­ тельно давно в Западной Европе в форме «ступенчатых», или т. н. «зональных строи­ тельных правил», при к-рых по районам го­ рода ограничивается высота и плотность застройки, и регулируется ее назначение и тип. К а к отдельная проблема будущего развития городов выдвигается даже идея т. н. городов-садов (см.). Нормальное развивие Б . при этом требует, чтобы были выдер­ жаны известные соотношения между стои­ мостью застройки и стоимостью сооружений Б . , обслуживающих ее. Технически наибо­ лее точно это выражается в нормах площа­ ди улиц по отношению к площади застрой­ ки, взятой по всем этажам. Новые строи­ тельные правила Германии, разрабатывае­ мые теперь, устанавливают такие требова­ ния, к-рые приводят к б. или м. постоянной для различных районов норме 1:5. Эта нор­ ма объединяет требования сан.-удовлетвори­ тельной застройки с требованиями экономи­ ческой планировки улиц, диференцированной по районам, параллельно с типами за­ стройки. Черты рациональности, взаимной обусловленности планировки, зонирования и застройки и характеризуют современные системы «градоустройства», обобщающего все виды благоустройства. Нормальной высо­ той городской жилой застройки в З а п . Ев­ ропе обычно считают 3—&4 этажа, предел— 6 этажей. В С.-А. С. Ш. жилые районы огра­ ничивают высотой в 10—15 м,& давая для других видов застройки 45—75 м, и вы­ деляя для небоскребов особые районы, заня­ тые конторами и отелями. Новаторские те­ чения в Европе идут к высокой застройке (Корбюзье, Меринг, русские архитекторыноваторы). Идеалы «башенного строитель­ ства», при всех теоретических гарантиях широкой планировки улиц, требуют осто­ рожной соц.-гиг. проверки, особенно в при­ менении для жилых целей. В то же время экстенсивная малоэтажная застройка посел­ кового типа, в применении хотя бы на окраинах городов, требует столь же осто­ рожной экономической проверки и, в част­ ности, со стороны экономики необходимого для города Б . Города СССР имеют, в общем, малоэтажную застройку, с преобладанием деревянных строений: 81,2% городов Евро­ пейской части РСФСР, 100% городов БССР и 64,2% городов СССР в целом имеют свыше 75 % деревянных строений; Москва—61 % де­ ревянных строений; 84% всех жилых строе­ ний Европейской части РСФСР одноэтажны. Задача выработки нового рационального 1