* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Глава 1. Железнодорожный транспорт 149 Подвижной состав карьерных железных дорог состоит из ло­ комотивов и вагонов. •Локомотивы по роду привода подразделяются на электровозы, тепловозы, мотовозы и паровозы. Использование электрической тяги в условиях карьеров имеет следующие достоинства: а) возможность преодолевать крутые подъемы до 40%о при минимальных радиусах кривых участков же­ лезнодорожных путей (до 80 м); б) надежность работы в раз­ личных климатических условиях и в различное время года; в)улучшение условий труда; г) более низкие эксплуатационные расходы по сравнению с паровозной тягой. К недостаткам электровозной тяги следует отнести зависимость движения от наличия контактной сети и необходимость сооруже­ ния тяговых подстанций. Н а карьерах чаще всего применяются электровозы сцепного веса до 150 т, работающие на постоянном токе (табл. 5). Н а Днепропетровском электровозостроительном заводе запла­ нирован серийный выпуск промышленных электровозов перемен­ ного однофазного тока Д-100. Их техническая характеристика следующая: Сцепной вес в /п Ширина колен в мм. . Колесная формула Номинальное напряжение и е . . . Мощность часового режима в кот Скорость часовая в км\ч Нагрузка на ось в т . Длина электровоза по буферам в мм Минимальный радиус кривой им 100—120 1524 2 -f2 60С0 (10 000) 15 00 30 25—30 e 0 17 220 80 На карьерах средней производительности при небольшой глу­ бине разработки и малых уклонах капитальных траншей могут найти применение тепловозы (табл. 6). Так как промышленные тепловозы д л я проведения открытых работ ие выпускаются, можно использовать магистральные теп­ ловозы ТЭ и ТГМ. (Техническая характеристика паровозов приведена в части V в разделе «Внутризаводской транспорт»). На открытых горных разработках для перевозки полезного ис­ копаемого и пород вскрыши в основном применяются самораз­ гружающиеся металлические полувагоны^—думпкары (табл. 7). В некоторых случаях для перевозки полезного ископаемого исполь­ зуют полувагоны магистральных дорог — гондолы и хопперы. Вес поезда определяют, исходя из условия равномерного дви­ жения его по руководящему подъему с расчетно-минимальной ско­ ростью, т. е. когда сила тяги локомотива уравновешивается сопро­ тивлением движению поезда: где FK= IOOO P Ф — сила тяги по сцеплению в кг; ф—коэффициент сцепления при движении ( ф«0,18 -s-5-0.22); cu e