* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

681 ЖЕЛЪЗНЫЯ ДОРОГИ 682 рыя основныя полозке1Пя о тарифныхъ ставкахъ и Въ 1843 г. последовало высочайшее повелеше о поспрошены частныя тарифныл соглашешя (pools). сооружены Варшавско-Венской дороги за счетъ Тепденцш союзнаго законодательства сводится въ казны. Дорога была окончена въ 1848 г. и на эту настоящее время къ усиленно и расширенно пра­ постройку истрачено более 4 ^ милл. руб. Дорогу вительственная надзора надъ Ж . дорогами, къ ре­ между Петербургомъ и Москвою (Николаевскую) гулирований тарифовъ, выработке жел.-дор. стати­ решено было построить также на средства казны, стики (новеллы 1889, 1891, 1895 и 1903 г.—Elkins при чемъ, по воле государя, направлешс было вы­ L a w ; 1906 г.—Hepburn A c t ) , и къ большей само­ брано прямолинейное (вместо того, чтобы вести до­ стоятельности центральная контролирующая учре* рогу на Новгородъ, какъ добивалась мнопе). П о ­ ждешл. Союзное вмешательство стало темъ более стройка длилась съ 1843 до 1851 гг. и обошлась необходимым^ чемъ более отдельный дорогп стали казне около 100 милл. руб., т.-е. около 165000 руб. распространяться на террнторш разныхъ штатовъ. на версту. При всей капитальности сооружешя Въ Америке, какъ и въ другихъ странахъ, произо- этой дороги, могущей и теперь еще служить образ­ шолъ процеесъ елтяшя малыхъ ясел.-дор. обществъ, цомъ для другихъ дорогъ, указанную цену все-таки вследств!е котораго почти вся сев.-американская сеть следуетъ признать очень высокой. Средства на содобывались путемъ займовъ. жел.-дор. лишй стал а принадлежать пяти грандшзнымъ оружеше дороги жол.гдор. обществамъ. Опасность монополизацш де- Чрезмерныя затраты, въ связи съ дурнымъ казенластъ темъ более необходимымъ активное вмешатель­ нымъ унравлешемъ, сделали въ первое время до­ ство государственной власти. Въ 1895—96 г. 70,17% рогу малодоходною; примеръ ея также оказался всего акцшнернаго капитала не приносили дивиденда, малоубедительнымъ для прнвлечешя частныхъ ка11,40% всего облнгацшннаго капитала не прино­ питал-овъ къ дальнейшей постройке Ж . дорогъ, сили % % . Въ 1896 г. 151 жел.-дор. компашй ока­ вследств1е чего правительство, въ 1851 г., выну­ зались несостоятельными; позднее последовало не­ ждено было сооружеше и следующей лиши, Пекоторое улучшеше, и въ 1905 г. лишь 37,16% всего тербургско-Варгаавской, предпринять на свой счетъ. акцшнернаго капитала не приносило дивиденда,— Выборъ этой лиши обусловливался стратегическими Въ Ю ж н о й А м е р и к е жел.-дор. строительство соображениями, между темъ какъ экономнчесше до последняго времени было менее всего систе­ интересы требовали скорее продолжешл Николаев­ матично н носило случайный характеръ. Въ Бра- ской линш до соединения ея съ южн. портами. По зилш государственное строительство перемежа­ причине войны казна успела выстроить только лось съ частнымъ; то лее въ Аргентине, где участокъ въ 42 вер. между Петербургомъ и Гатчи­ лишь за последше годы быстро стала развиваться ной. Крымская кампашя обнаружила наглядно, жел.-дор. сеть. (Въ 1912 г. открыто 19 684 англ. насколько недостатокъ путей сообщешя былъ гпбемиль Ж . дорогъ, изъ которыхъ 3338 принадлежать ленъ длл страны, п ясно выставила необходимость государству). Въ мелкихъ рсспублпкахъ (Чили, ш и р о к а я развийя Ж . дорогъ па счетъ частной Перу, Болив1я и др.) Ж . дороги строились пра­ предпршмчнвости, темъ более, что въ казенное вительствомъ на иностранные, дорого оплаченные управлошо совершенно изверились. Следств1емъ капиталы. Попытки проведенш государственной этого явилось возникновеша Главная Общества системы Ж . дорогъ заметны въ Мексике, где росешскихъ Ж . дорогъ, которому 28 января 1857 г. правительство, чтобы избежать политической за­ выдапа копцесЫя на сооружеше четырехъ лпщп, висимости отъ С.-А. Соед. Штатовъ и американ­ длиною въ 4000 вер.: 1) отъ Петербурга до В а р ­ с к а я капитала, стремится обезпечить себе владеше шавы, съ ветвью къ прусской границе, 2) отъ достаточной частью акцшнернаго и облигационная Москвы до Нижнля-Новгорода, 3) отъ Москвы, капитала свопхъ Ж . дорогъ. Если оставить въ черезъ Курскъ, до беодосш и 4) отъ Курска или стороне колоши европейскихъ государствъ въ Азш Орла, черезъ Дннабургъ, до Либавы. Основной ка­ и Африке, то самостоятельная жел.-дор. сеть, по­ питаль общества былъ определенъ въ 275 милл. руб., строенная на государственный счетъ п хорошо которымъ правительство даровало гарантш дохода оборудованная, имеется въС1аме(1911 г.—680 англ. въ 5 % . Въ действительности обществу удалось со­ мпль).-^Япо1пя сталапереходитькъ системе госу- брать выпускомъ акпл'й и облигащй капиталь только дарственныхъ Ж . дорогъ съ эпохи русско-японской въ 112 мплл. руб., котораго хватило лишь на со­ войны.Въ этомъ смысле решающее значеше имеетъ оружеше Варшавской и Московско-Нижегородской законъ 1906 г., после проведошя котораго въ жизнь Ж . дорогъ. Неимоверный затраты (32 милл. руб. правительственный Ж . дорогп составить более 9 0 % на одну администрацию) и крайняя дороговизна повели къ тому, что правитель­ всей жел.-дор. сети. Постройка Ж . дорогъ въ сооружения Корее происходить на счетъ правительства (1911г.— ство вынуждено* было въ 1861 г. освободить 767 англ. миль). После першда концессий къ общество отъ обязанности сооружешя двухъ остальпринципу государственнаго строительства п выкупа ныхъ дорогъ, выдать ему на окончаше первыхъ частныхъ дорогъ постепенно переходить и К и т а й . двухъ лишй noco6ic въ 28 милл. руб. и принять въ Въ Африке самостоятельной правительственной счетъ уплаты 18 мнлл. руб., должныхъ -обществомъ сетью располагаете одннъ лишь Египетъ. Ж . дорогп правительству за Варшавскую дорогу, проекты, въ Абиссинш начннають строиться частными пред­ иэыскашя и работы, произведенный обществомъ съ оценкой ихъ въ принимателями.—Poccin. Перзая Ж . дорога, по­ для 0еодос]'йской дороги строенная въ Poccin, была Царскосельская, между Пе- 6,4 мплл. руб. Въ 1858 г. разрешены были дороги тербургомь ц Павловскомъ, длиною въ 24 вер. Дорога Рнго-Динабургсгсая и Волго-Донская; въ 1859 г.— эта, разрешенная въ 1836 г. частнымъ предпрпнима- Московско-Ярославская, Риго - Митавскал и М о ­ теллмъ, открыта была въ 183Sr. и по своей малой до­ сковско-Саратовская, съ даровашемъ правитель­ ходности меньше всего могла поощрять къ новымъ ственной гарантш дохода въ 4 /з и 5 % . Ригопредпр1лт1ямъ въ томъ же роде. Столь же малую Динабургская дорога была открыта въ 1861 г.; удачу имело второе образовавшееся у насъ обще­ Волго-Донская, соединявшая Царицыпъ на Волге ство Варшавско-Венской дороги, уставъ котораго съ Калачомъ на Дону, впоследствш слилась съ былъ утвержденъ въ 1839 г. Учредители не успели Грязе-Царицынской дорогой; Риго-Митавская была поместить акшй и въ 1842 г. объявили, что они не открыта только въ 1867 г., а на постройку М о ­ яъ состоннш окончить уже начатую ими постройку. сковско-Саратовской дорогп нельзя было собрать 1