* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

641 ЖЕЛВЗНЫЯ ДОРОГИ 642 Ж . дороги низшаго порядка, тротпчпыл пли такъ различить постоянную часть ел, нлп п у т ь , со­ назыв. м а л ы л Ж . дороги. Ж . дороги, образуюипЯ стоящий нзъ полотна и верхняго строения н входяглавную сеть п служашдЯ для сквозной перевозки, щихъ въ составъ его исисуественныхъ сооружения,-и называются такжо транзитными, въ отличнЯ отъ п о дв и ясной с о с т а в ъ , подъ нсоторымъ подразу­ в е т в е й , примыкающихъ однимъ лишь концомъ къ меваются паровозы, илп вагоно-моторы, и вагоны. главной сЬтп. Прототипомъ для развития совре- Затемъ нсъ составу Ж . дорогъ принадлежать еще менныхъ рельсовыхъ путей послужили колеи пзъ де- станции, пу тевыя постройки, сигналы, ревянныхъ брусьевъ, применявшийся съ половины устройства для в о д о с н а б л с о н 1 я , мастерсисиЯ п X V I I ст. въ рудникахъ АяглиЯ и Герман!п для пе­ прочиЯ вспомогательны!! принадлежности. Постройнее ревозки по нимъ иагрулсенныхъ рудою телёжекъ. всякой Ж . дорогнн предшествуютъ и з ы с к а п i я, Въ Англш деревянные лежни были заменены чу­ имеющий целью выяснить местныя условия, вызыгунными брусьями въ 1767 г., п продолжительность вающнЯ потребность въ постройке дороги, и наи­ слулсбы чугунныхъ колей п легкость, съ которою более целесообразный способъ ея осуществления. передвигались по нимъ грузовыл тележки, скоро Результаты, добытые при предварительныхъ нзыдоказали ихъ преимущества. Чугунъ, который сканияхъ, служатъ материЯломъ для составления об­ по своей хрупкости для такого употребления щаго проенста и предварительной сметы на по­ не совсемъ прнгоденъ, былъ впоследствнЯ замёненъ стройку. Данныя эти образуютъ основания для прокатнымъ железомъ. Первые железные рельсы, выдачи к о н ц е с с и й ! при постройке Ж . дор. част­ пм'Ьвппе грибовидное с е ч е т е , прокатаны былп въ ными предпринимателями, или для ассигнования 1820 г. Джономъ Беркиншау на завод* Бедлингтонъ, суммъ—прн постройнее дороги на средства казны. близъ Дэргома. Изобретете прокатныхъ рельсовъ Окончательный изыскания производятся съ цельно явилось самымъ значительнымъ шагомъ въ разви­ составления подробнаго исполнительная проекта, тии верхняго строения Ж . дорогъ, хотя принятая который заключаетъ въ себе: планъ направления тогда форма рельса подверглась потомъ большимъ дороги въ масштабе (у насъ) 3 вер. въ дюйме, нэмънешлмъ. Для передвижений грузовъ по пер­ и продольнуно профиль ея въ масштабе Vioooo Д °вымъ Ж . дорогамъ употреблялись преимущественно ризонтальныхъ разстоянйЯ и Viooo Для вортикальныхъ лошади. Въ 1804 г. Рпчардъ Тревитиисъ, въ АнглнЯ, размеровъ; нормальные чертежи полотна, верхняго нзобрёлъ подвижную на колесахъ паровую машину строения, мостовъ, трубъ, телеграфа, всехъ стаи!для передвижения угольныхъ вагоповъ по железной иидонныхъ и путевыхъ построенсъ, подвижного со­ колеё. Паровая повозка Тревитика состояла изъ го­ става и проч., равно детальные проенсты всехъ ризонтальная котла, укрепленная на четырехъ ко­ техъ сооружения пли частей дороги, исоторыя пред­ лесахъ, и парового цилиндра, шатунъ исотораго прни- ставляютъ отклонение отъ нормальныхъ чертежей; водилъ во вращения зубчатое колесо. Такимъ обра­ все необходимый исчисления, описания и специфи­ зомъ вращение нсолесъ, а следовательно и передви- кации, которыя будутъ потребованы министерствомъ лсеннЯ повозки по рельсамъ происходило помощью путей сообщения. Къ этому прилагаются ведомости: зубчатыхъ исолесъ. Въ то время вс* были убеждены, а) поверстнаго исчисления нсоличества земляныхъ что одно трен1е гладкихъ колесъ по рельсамъ не­ работъ; б) поверстнаго распределения лесныхъ за­ достаточно для тяги тяжелыхъ поездовъ. Только въ рослей, находлщиихся въ пределахъ полосы отчу­ 1814 г. Джорджъ Стефенсонъ произвелъ опыты ждения H требуюнцнхъ рубки I или корчовашя; съ паровозами, имевшими гладкнЯ колеса. 27 сен­ в) квадратнаго содержания уисреплсннЯ дамбъ по тября 1825 г. построенный Стефенсономъ паровозъ разлнвамъ ренсъ; г) искусственныхъ сооружения; повезъ по Ж . дороге Стонстонъ-Дарлннгтопъ въ пер­ д) распределвши станций н телеграфныхъ аппаран вый разъ пассалснрсний поездъ со скоростьио 6 анг- товъ; с) распределения казармъ, будоисъ и переездовъ; лнЯсисихъ миль, т.-о. около 10 нелм. въ часъ. Сте­ лс) инструмептовъ для ремонта пути; з) прииборовъ для фенсонъ первый прпмЬннлъ ф о р с о в ы й исонусъ, водоснабжения; и) прнборовъ,станковъ,ннструментовъ давншй возможность увелнчиить въ четыре раза и проч. принадлеленостси длястапцйЯ; не) эапаспыхъ ча­ паропроизводительность котла безъ увеличения вы­ стей подвижного состава; л) енгнальныхъ, осветннтельсоты трубы, отводящей дымъ. Кроме того, для уве­ ньихъ, смазочныхъ п друг, прнборовъ исъ подвпленому личений поверхности нагрева онъ расположилъ въ составу; м) приспособления для перевозки войенсъ и котле много узиспхъ кнпятилыиыхъ трубонсъ. Эти два н) цениъ на главные строительные материалы. Одно­ усовершенствования еще до пастоящаго времени временно съ разработисою оиюнчательныхъ проенстовъ составляютъ основу устройства паровозпаго котла производится разбивка ллинЯ па месте. Разбивка эта •(см. Паровозъ). Кроме изобретения паровоза, боль­ заншочаетелвъточномъ обозначения направления ли­ шое влнЯнте иа развития Ж . дорогъ имело усоверг нии въ плане п распололссниЯ ея относительно поверх­ инсииствоваше с и г и ал HI зацп* п. Робсртъ Стефен­ ности земли. Полоса земли, необходимая для соорулессонъ, сынъ изобретателя паровоза, устроилъ въ нсонип.е пня дороги п иирннадлелеащая частпымъ владельцамъ, 1830-хъ гг. первые элеиетрнчесиие сигнальные при­ отчулсдаотся отъ ннхъ па основании и существугощихъ боры, воспользовавшись тольнсо-что появившимися заисоновъ. Ширина отчуждаемой полосы подъ маги­ изобретениями Уптстона п Кука въ области те­ стральную дорогу въ одппъ н у и доллсииа быть 20 саж., и т» леграфия.—Изъ инрнведенпой выше классификация за нсклиочсннЯмъ городсиенхъ участковъ и пр., где Ж . дорогъ видно, что путь Ж . дороги п двигатель ииирнна завпентъ отъ местиыхъ условии!. Тсхипчссостоять въ теснейипей связи. Ж . дороги!, назна­ CKin условия постройки изменяются сообразно мЬстченный для перевозки тллселыхъ поездовъ съ боль- ньимъ обстоятельствамъ соорулсаемой дороги, требуе­ ииими скоростямии, доллены ниметь иисключнтельно мой п р о п у с к иной с п о с о б н о с т и , которая завп­ прочный путь, съ весьма пологими подъемами п ентъ отъ числа путей на дороге, распололсен1я заисруглеинпЯмн, прп чемъ н все прочш устройства станцнЯ н протяжения стаиннонныхъ запаспыхъ пу­ дороги должны соответствовать потребностямъ усии- тей, а таислес отъ профиля и плана дороги. Р а з ­ леннаго движения; для тяги поездовъ на такихъ до­ стояниЯ менеду станциями определяется требуемою рогахъ-употребляются тяжелые и сильные (о восьми проииускною способностью, выражаемого чнеломъ п Золео колесахъ) паровозы со сцепленными осями паръ поездовъ определеннаго состава (пассаленрдля увеличения полезнаго давления на рельсы. Прн скихъ, товаро-пассажирскнхъ, воинскнхъ съ данпымъ разомотр4ниЯ общаго устройства Ж . дорогъ мояшо чпеломъ вагоновъ и т. д.) въ сутки, и условиями вол я г JIoDbin ЭццнкдоиеднческИй Словарь, т. X V I I .