* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

233 ДИРИЖАБЛЬ 234 курсу. Первая идея сообщить управляемость аэро­ стата мъ, путемъ присоединения къ нимъ паруса, принадлежитъ Франческо Лану и относится къ 1670 г. Затвмъ нвиецтй профессоръ Штурмъ, въ началъ Х У Ш ст., укаэалъ на возможность управлять аэростатомъ помощью веселъ, прпдЬланныхъ къ гондол*. Въ конце того же столетия были предложены проекты Карра, архитектора Масса и Бланшара съ той же идеей весельнаго управления аэростатомъ (рис. 1). Значительныхъ раэмеровъ весла были устроены на подобий перепончатыхъ гусиныхъ лапъ. При движсши ихъ впередъ они складывались и представляли меньшее сопротивле­ ний воздуху, а при движении наэадъ расправлялись и, давая опору шару, какъ бы отталкивали его впередъ. Веселъ было 4; 2 болшихъ для по­ ступательнаго движения и 2 малыхъ для поворотовъ Д. Но самымъ интереснымъ и наиболее де­ тальны мъ проектомъ того времени является проектъ французеисаго инженера и члена французской ака­ демии наукъ, ген. Менье (Meusnier), который нено­ вый определенно установилъ необходимость для Д. удлиненной формы оболочки и баллонета, находя­ щегося внутри оболочки и наполненнаговоздухомъ, благодаря чему получилась возможность, нагнотая въ баллонетъ вентиляторомъ воздухъ, поддержи­ вать постоянное давление внутри аэростата и, сле­ довательно, неизменяемость его формы. Менье предложплъ также и применеше пропеллера (винта), т.-е. все то, что применяется ныне. Вскоре Брнссопъ (Brisson) указалъ на необходимость приме­ нения искусственнаго двигателя, а Анри Жиффаръ первый это осуществплъ, поставнвъ на управляемый аэростатъ паровую машину (1852 г.). Управляемый аэростатъ Жнффара (рис. 2) былъобъемомъ въ 2500 куб. м., при длине въ' 44 метра и поперечнике 12 м. Форма оболочиси спгаровидная. При помощи сетки подъ оболочкой подвешенъ былъ деревянный брусъ 20 м. дл., на одномъ конце котораго нахо­ дился руль. Подъ брусомъ — небольшая платформа, на которой помещался паровой двигатель весомъ всего 45 кгр., при мощности въ 3 лошад. силы. Машина Жнффара — съ однимъ вертикальнымъ котломъ, безъ трубъ, съ внутренней топкой. Непо­ средственно на валу находился трехлопастный винтъ. Топка была закрыта со всехъ сторонъ, и труба отъ топки шла внпзъ, при чемъ тяга созда­ валась искусственно, при помощи струи пара. Опытъ полета былъ пропэведенъ 2В сентября 1852 г., при чемъ Жиффаръ двигался со скоростью до 11 км. въ часъ. Въ 1872 г. въ Брюнне техникъ Генлейнъ впервые поставилъ на Д. газовый дви­ гатель Ленуара съ 4 горизонтальными цилиндрами. Въ 1883 г. Тиссандьо постровлъ Д., снабженный электродвигателемъ. На этомъ J. былъ совершенъ полоть въ 25 км.„ при чемъ въ некоторыхъ мёстахъ онъ двигался противъ ветра, имевипаго скорость 3 м. въ секунду. Следующий крупный шагъ впередъ былъ сделанъ Д. Ренара и Кребса, тоже съ электро­ двигателемъ: 9 августа 1884 г. на немъ былъ со­ вершенъ первый полоть по замкнутой кривой. За­ темъ до середины 181Ю-хъ гг. опыты съ Д. не дали особыхъ результатовъ. Въ 1897 г. начались .удач­ ные полеты Д. графа Цепеллина, построенная имъ въ Германии, и въ то же время полеты Саптосъ-Дюмона во Франции (1898 г.). На этихъ Д. были уста­ новлены бензиновые двигатели. Въ 1901 г. Сантосъ-Дюмонъ 19 октября совершплъ замкнутый полетъ вокругъ ЭЙфслевой башни и получилъ за это крупный призъ Дейча. Въ 1902 г. французский инженеръ Анри Жюльо построилъ , ко­ торый, постепенно совершенствуясь въ деталяхъ, вылился въ 1908 г. въ вполне определенный типъ Д. такъ называемой п о л у ж е с т к о й системы, принятой въ настоящее время во Франщи (рпс. 3). Въ этомъ Д. неизменяемость формы оболочки до­ стигается укреплен]'емъ въ нижней ея части особой платформы, къ которой подвешивается говдола съ органами движешя; для увеличешя устойчивости Д. на заднемъ конце оболочки укреплено о п е р е н и е, состоящее изъ различныхъ плоскостей, обтянутыхъ мате pi ей и носящихъ назваше сстабилизаторовъ*. Пространство между оболочкой п платформой за­ тянуто материей для уменьшения сопротивления воз­ духа при движении. Одновременно въ Германии шла усиленная постройка Д. ж е с т к о й системы типа Цепеллина (рис. 4); въ этой системе неизме­ няемость оболочки достигается введениемъ внутрь ея каркаса, состоящаго иэъ клепанныхъ алюмпниевыхъ балокъ, связанныхъ стальными троссами. Длина этихъ Д. ' 130 —140 м., при дтаметре 13 —15 м. Внутри аэростата гаэъ содержится пгь 18 отдельныхъ отсекахъ для того, чтобы въ слу­ чае прорыва ободочки гаэъ могъ выйти только изъ .одного отсека, и подъемная сила остальныхъ дала бы возможвость Д. продолжать полотъ. Кроме того, пространство между внешней оболочкой Д. и внутренними оболочками отдельныхъ камеръ слу­ жить иэоляторомъ отъ действ ifl лучей солнца. Зиачнтельнымъ препмуществомъ Д. жесткой системы является удобство расположений всехъ орган о пъ движения и управления, прочно скрепляемыхъ съ алюмпшевымъ каркасомъ. Недостатокъ заклю­ чается въ значительномъ мертвомъ грузе каркаса и трудности маневрирований Д. на земле, во время ппдъемовъ и спусковъ. Скорость современныхъ Цепеллиновъ до 75,6 км. въ часъ. Невозможность разбирать и перевозить Д. жесткой и полужесткой системъ и присутствий въ нихъ значительная мертваго груза (каркасъ и платформа) повели къ стремлени'ю сконструировать Д., лишенный этихъ недостатковъ; таковымъ является типъ Д. м я г к о й с и с т е м ы , представптелемъ которой служить Д. гермапскаго машра Парсеваля (рис. 5). Этотъ Д., въ случае прекращений воздушнаго путешсств1л, легко можетъ быть сложенъ и доставленъ по жолезной дороге, на автомобиляхъ или лоипадяхъ. Разборка съ укладкой Д. Парсеваля занимаетъ ме­ нее 1 часа. Оболочка Д. имеетъ форму цилиндра, законченнаго спереди параболоидомъ врнщешл, а сзади удлиненной и слегка заостренной кормоП. Не­ много ниже сродней горизонтальной плоскости се­ чения, къ оболочке прикрепляется крепкий поясъ, къ которому на канатахъ подвешивается гондола. Внутри оболочки находятся 2 баллонета, въ кото­ рые можно вентиляторами, расположенными въ гондоле, нагнетать воздухъ попеременно, то въ одинъ, то въ другой, при чемъ та часть Д., въ бал­ лонетъ которой нагнетается воздухъ, становится тяжелее и опускается, а противоположная — под­ нимается, чемъ достигается возможность управлеюл Д. въ вертикальной плоскости. На корме оболочки укреплены стабилизаторы и руль ваправлошл. Объемъ Д. Парсеваля отъ 1200 куб. м. до 10 00J куб. м.; моторы 100 — 200 Н. Р.; скорость 55—00 км. въ часъ. Кроме описанныхъ 3 системъ, сущостнуетъ еще типъ Д. съ удлиненной гондолой, совмещаю­ щей въ себе одвовременно гондолу и балку жест­ кости оболочки; въ отличие отъ полужесткой си­ стемы, такая система называется п о л у м я г к о й . Препстпвители ея — Д. Клеманъ-Балръ, Зодиакъ и друг. Особенность полумягкой системы заключается въ устройстве стабилиэаторовъ, представлнющпхъ собою не матерчатыя плоскости, имеющий мертвый