* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

835 ВИТТЕ 836 более. За то же время ценность привезенная чая возросла на 38,5%, т.-е. ростъ обложения далеко опередилъ ростъ привоза. Ваэсмотренпыя изменешя косвеннаго об ложею а имеютъ характеръ заурядныхъ меръ, въ изобнлш применявшихся у насъ какъ до В., такъ и после пего, й мало характеризуют его финансовое упра­ в л е т е . Иное значеше имеетъ осуществленная при В . замена акцизной системы обложешя спирта и вина казенною монополией) торговли питьями: здесь В . является новаторомъ. Питейная реформа имела пелью, съ одной стороны, увеличить доходы казны, обративъ въ ея пользу тб прибыли, которыя раньше поступали торговцамъ виномъ, с ъ ' другой — дать правительству орудие «для борьбы съ вредными сторонами пнтейнаго дела, въ интересахъ поддержашя доброй нравственности, предупреждешя эко­ номическая упадка населешя и охраны народнаго здравия». Эта последняя мысль неоднократно повто­ ряется въ докладахъ и заппскахъ В. Реформа за­ ключалась въ обълвленш питейной торговли моношшею казны и производстве ея черезъ посредство казенныхъ винныхъ складовъ и лавокъ (см. Вин­ ная монополия). Полные финансовые результаты казенной продажи питей определились уже после того, какъ В. покинулъ постъ министра финан­ совъ, когда цена казеннаго вина была поднята много выше первоначальная размера: потроблеше, на которомъ резко отражались даже незначительный прибавки акциза, не сократилось, и доходъ казны собственно отъ монополии (не считая акциза) повы­ сился до 200 и более мпллюновъ рублей въ годъ. Что касается не-финансовыхъ результатовъ ре­ формы, то теперь никто уже не говорить о в л 1 я ш п казенной продажи нитей на уменыпоше пьянства и на поднятие народной нравственности. Вышеприведенная таблица, сопоставляющая го­ сударственные доходы за 1892 и 1903 гг.. пока­ зываетъ значительное увеличете поступлений еще отъ регал1й и отъ казенныхъ имуществъ и капиталовъ. Въ отделе p e m i f i сильно увеличился монетный доходъ, в с л ё д е ш е связанная съ денежною реформою выпуска въ обращеше большая количества се­ ребряной монеты, а въ особенности доходъ почто­ вый и телеграфный съ телефоннымъ: первый по­ высился съ 21892 т. руб. въ 1892 г. до 36677 въ 1903-мъ, второй съ 11311 т. до 21597 тыс. руб. Это увеличете находилось въ связи съ ростомъ промы­ шленности и оживлешемъ экономической жизни. По отделу казенныхъ имуществъ и капиталовъ сильно возросли доходы оть оброчныхъ статей—съ 13533 т. руб. въ 1892 до 24419 т. руб. въ 1903 г. (на 80°/°) и доходъ лесной, увеличившиеся съ 18769 т. руб. до 62051 т. руб. или на 230%; но особенно крупное уве­ личение (въ 4 раза; произошло въ доходахъ отъ ка­ зенныхъ железныхъ дорогъ. Важнейшими задачами В. въ области железнодорожная хозяйства явля­ лись: расширеше сетп железныхъ дорогъ, сосре­ доточение важнейшей ея части въ рукахъ казны я подчиноше ч а с т н а я железнодорожная хозяй­ ства руисоводительству государства. Железнодо­ рожное строительство производилось какъ за счетъ казны — частью путемъ займовъ, но по преиму­ ществу изъ общебюджетныхъ средствъ,—такъ и за счетъ частныхъ железнодорожныхъ обществъ. Длина железнодорожной сети, состоящей въ эиссплоатащи, возросла за время В. съ 29157 до 54217 верстъ или на 86%. Изъ общаго протяжения вновь выстроенныхъ лпшЙ (25060 верстъ) на счетъ казеннаго строительства относятся 10 910 верстъ, на счетъ частная—14 510. Казна строила дороги по преимуществу въ Азиатской Poccin (велишиТ Сибир- cifiii путь), а также стратегический и вообще необещавший дохода въ блыжайшемъ будущемъ; къ устройству же дорогъ, отъ которыхъ можно было ожидать въ скоромъ времени дохода, была привле­ чена частная предприимчивость. Достигалось это путемъ своебразной системы воздёйсшл на существовавшия уже частныя железнодорожный общества. До конца восьмидеелтыхъ годовъ у насъ было до­ вольно значительное чпсло (41) частныхъ железно-, дорожныхъ обществъ, бдльшая часть которыхъ владела весьма незначительнымъ протлжешемъ же­ лезнодорожная пути. Эти общества, за немногими исключениями, вели свое дело довольно плохо н преследовали весьма неодинаковую и несогласован­ ную съ интересами государства тарифную поли­ тику. При Вышнеградскомъ было прпступлено къ выкупу частныхъ железныхъ дорогъ въ казну, прп .чемъ десять обществъ прекратили свое существова'feie. Продолжая политику своего предшественника, въ которой онъ, какъ директоръ департамента железно­ дорожныхъ делъ, пиэинпмалъ ближайшее учаспе, В. допускалъ, однако, исислючетя для отдельныхъ обществъ, деятельность которыхъ отличалась сравни­ тельною предпршмчивостью и хозяйственностью: онъ входилъ съ этими обществами въ соглашенie и отказывался отъ выкупа въ казну принадлежащпхъ имъ дорогъ, подъ услов!емъ постройки ими новыхъ лишй, протлжеше которыхъ во много разъ превы­ шало длину той железной дороги, которою общество первоначально владело. Такъ, общество РыбннскоВологовской ж. д., владевшее лишь 275 верстами рельсовая пути, превратилось въ общество Московско-Виндавской ж. д., лиши котораго (въ 1903 г.— частью еще въ постройке) достигли 2446 верстъ; ма­ ленькая Рязанско-Козловская дорога (199 верстъ пути) превратилась въ 1899 г. въРлзанско-Уральскую ж. д. съ сётью въ 1600 верстъ, которая впослед­ ствии еще значительно возросла. Въ результате число частныхъ железнодорожныхъ обществъ сокра­ тилось более, чемъ втрое (до 9), но каждое изъ оставшихся оказалось обладателемъ сложной сети железныхъ дорогъ. Понуждая частныя железнодорожныя общества къ расширению принадлежащей имъ железнодорожной сети, В . въ то же время энер­ гически продолжалъ начатый его предшественни­ ками выкупъ частныхъ железныхъ дорогъ въ казну. При Бунге было выкуплено 1344 версты, при Выш­ неградскомъ—5858 верстъ, при В.—14116 верстъ, т.-е. почти столько же, скольисо верстъ рельсоваго пути было вновь построено частными обществами. Мотивомъ выкупа частныхъ железныхъ дорогъ явля­ лось стремление руководить эисономнческнмъ разви?\емъ страны. Сохранеше некоторыхъ дорогъ въ ру­ кахъ частныхъ обществъ являлось лишь устушеою необходимости. Стремясь, прел;де всего, къ возможно скорейшему расширению русской железнодоролшой сети, В. не считалъ возможнымъ достигнуть этой цели при условии, что едпнетвеннымъ строителемъ желез­ ныхъ дорогъ явится казна, въ распорлжеши которой нетъ ни достаточныхъ личныхъ силъ, ни матер1альныхъ средствъ. Последнее указаше находится какъбудто въ противореча съ тёмъ обстоятельствомъ, что средства для постройки частныхъ железныхъ до­ рогъ получались путемъ займовъ, или помещавшихся въ фондъ государственныхъ сберегатольныхъ каесъ, илп заключавшихся за границею чрезъ посредство м-ва финансовъ; такимъ образомъ частныя железно­ дорожный общества не сами находили деньги, а снабжались ими отъ правительства. Несомненно, однако, что получете заграничныхъ капиталовъ на имя частныхъ обществъ представляло пзвествыл удобства, ибо, съ одной стороны, гарантировало за-