* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
АМУРСКАЯ ЖЕЛИЗПАЯ ДОРОГА 436 нимается н а водоразделъ р. Бурей и Архары, который прор*зываетъ туинелемъ въ 370 саж., и затемъ спускается къ р . А р х а р е по ея притоку Верхней Илг*. З а персходомъ р. Архары линия долиною р. Сячп поднимается на водоразделъ между Архарой и Урпломъ. проходить его туннелемъ въ 357 саж., затЬмъ спускается къ пересечению р. Урила и вновь поднимается долиною его при тока Тармунчукана на водоразделъ между реками Урнломъ и Мутной, проръзывая его туннелемъ въ 737 саж. Н а спуск* съ этого водораздёла про ектированы два туннеля въ 209 и 150 саж. З а р. Мутной линия переходить водоразделъ между нею и р . Удурчуканомъ, туннелемъ въ 530 саж., пересекаетъ реки Удурчуканъ и Белую и спу скается къ долине р. Хнптана, по которой д ё лаетъ большую петлю, поворачивая на севсръ, пере секая р . Хинганъ и вновь возвращаясь къ югу. Затемъ линия покидаешь долину Хнпгана и идетъ до его притоку р. Листненичной, пересекая на повороте острый л крутой мысъ туннелемъ въ 193 саж. Поднимаясь по долине р. Лпствепичной, линш приближается къ хребту Лагаръ-Аулъ, переходить его туннелемъ въ 485 саж., затемъ спускается въ долину р . Кимкана и далее идетъ по долинамъ р е к ъ Сутаръ, Большой Виры, Урми и Тунгузки, приближаясь къ долине Амура, и, наконецъ, подходить къ Хабаровску. Н а траверсе с. П а ш ковскаго, расположеннаго н а берегу Амура, лиши проходитъ въ разстолнш 22 вер. отъ противополож на™ берега реки. При этомъ въ части, открытой со стороны реки, на протяжеши около 1 версты, ли ш я проведена невысокою насыпью, и н а всемъ остальномъ протяженш крупныхъ сооружений не имеется (хребетъ пересекается туннелемъ). Такимъ образомъ, порча или разрушеше здесь отдельныхъ сооружений не могутъ вызвать сколько-нибудь продолжительныхъ перерывовъ движешя на дороге. Этимъ, повидпмому, значительно 'уменьшается опас ность приближения данной—единственной—части дороги къ р. Амуру, притомъ на короткомъ протя жении: отсюда Амуръ и лиши резко расходятся другъ отъ друга какъ съ восточной стороны, такъ и съ за падной. Станция Хабаровс1;ъ Уссурийской железной дороги расположена н а правомъ берегу Амура. П о этому черезъ Амуръ проектировано построить въ этомъ месте мостъ, отверсйемъ 1094 саж., изъ 1 9 р а з резныхъ фермъ по 55 /* саж., разводной части отверстиемъ 20 саж. н двухъ береговыхъ фермъ по 12 саж. А. железная дорога строится по следующимъ техническимъ условиямъ, принятымъ вообще въ Poccin для жел*зныхъ дорогъ магистральнаго значешя: предельные уклоны не свыше 8 тыслчпыхъ и р а диусы кривыхъ не менее 150 саж. При совпадении съ кривыми рад1уса 250—200 и 150 саж. предель ный уклонъ соответственно уменьшается до 0,0077— 0,0074 и 0,0068. Полотно главнаго пути и искус ственный сооружения проектированы подъ одинъ путь, туннели—подъ два пути, съ прокладкою одной колеи. Общее протяжеше 9 проектированныхъ тун нелей (все н а восточной части лиши)—3331 саж., при наибольшей длин* одного туннеля 737 саж. Искусственный сооружений смешанна™ типа, для пропуска болыпихъ количествъ воды — желёзпые мосты на каменныхъ опорахъ, при высокихъ насыпяхъ и малой воде—каменный трубы, во всехъ остальныхъ случаяхъ—деревянные мосты. Дорога разечитана на пропускную способность при коммерчесисомъ движении 4 паръ поездовъ въ сутки на иервоо время, съ предвид*шемъ возможности уве личения движешя до 9 паръ поездовъ въ сутки, г для потребностей военнаго движешя—до 20 вопн1 скнхъ паръ поездовъ. Водоснабжение устраивается для движешя 20 паръ поездовъ въ сутки. Длина главнаго пути отъ ст. Нерчинскъ Забайкальской железной дорогп западной части 621,5 вер., средней части—638 вер., восточной—480 вер. К р о м * того, проектированы: ветвь отъ Суражевки къ пристанн на р . Зее, длиною 3 вер., и ветвь отъ ст. Бочкарево къ городу Благовещенску—103 вер. Общая стоимость постройки дороги, безъ подвижпого со става: западной части 76,3 мплл. руб., н а версту главнаго пути—122,8 тыс. руб., средней части— 60,9 милл. руб., на версту главнаго пути—95,5 тыс. руб., восточной части—77,2 милл. руб., на версту— 160,9 тыс. руб., ветви Бочкарево-Благов*щепскъ— 15,3 милл. руб.; въ стоимость восточной части вхо дить стоимость Амурскаго моста—11,5 милл. руб. При производстве работъ выяснилось, что длина лиши н*сколько сокращается протпвъ первоначаль ныхъ предпололсешй. Направлеше А. железной до роги, нынё принятое, подверглось страстному обсу ждение. Кроме интересовъ охраны и обороны Приамурскаго и Приморскаго края, сооружеше до роги имеетъ также целью содействовать колони зации, развитию культуры и производительности этнхъ областей. П р и обсуждении экономическаго значения дороги и ея вероятной доходности не обходимо считаться съ темъ фактомъ, что она про легаешь по местности почти незаселенной (плот ность населешя Амурской области—0,4 чел. н а кв. версту). Поэтому будущая доходность дороги нахо дится въ прямой: зависимости отъ успеха 1солониэащи края. Некоторые изеледователи полагаютъ, что Амурская область, после постройки дороги, можетъ быть постепенно обращена подъ культуру и прокор мить населеше въ несколько миллшновъ человекъ. Высказывались и противоположный мн*нйя: болоти стость и вечная мерзлота подпочвы въ связи съ климатическими условиями составляютъ, к а к ъ у т в е р ждаюшь противники проектированной железной до роги, едва ли преоборимыя препятств1л къ успеш ной колонизации значительной части иерая. Очень велики также лесныя богатства края. Золото промышленность, довольно развитая въ к р а е , мо жетъ доставить дорог* некоторое количество грузовъ, главнымъ образомъ, по привозу разнаго рода машинъ и продовольствия для рабочихъ. Разсчитываютъ также на рыбные грузы, такъ какъ Амуръ съ его притоками и морское побережье бо гаты рыбою ц*нныхъ породъ. По первоначальнымъ изсл*довашямъ предполагалось вести А. железную дорогу отъ Срётенска, какъ продолжений З а байкальской жел*зной дорогп, сл*дуя долинами р*къ Шплкн и Амура. Направлеше это нашло энергичнаго сторонника въ лиц* начальника пер выхъ изысканы, инженера Г. В. Адр1анова. Но повторный изсл*довашя берегового направления по казали, что осуществлений такой линш встр*тптъ весьма серьезный техническая затруднения (дорогая работы въ скалистыхъ грунтахъ, значительное число искусственныхъ сооружешй для перес*чешя глу бокий» долинъ прнтоковъ р . Шнлки, неустойчивость полотна н а косогорахъ и пр.). Поэтому р*шено было построить л и н ш съ обходомъ р . Шилки съ западной и с*верной стороны по направлению, опи санному выше. Первоначальный опасения относи тельно отдалешя лиши отъ долины р*ки (гористость, недостатокъ воды) оказались преувеличенными; ли ш я осуществляется по техническимъ условйямъ бо лее выгоднымъ, сравнительно съ предполагавшимися первоначально (8-тысячные уклоны вм*сто 10-тыслчныхъ). Представлений о приступ* къ сооружению головной части лиши было внесено во вторую