* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

8 что п р е в р а щ а е т с я в П А Р О В О З Ы Сила тяги П р о с т о й Приблизит, или коммаксим. паунд отсечка в % простои 9J ~ и ( » 1 — —— для п а р о в о з о в с максимальной отсечкой п р и ­ близительно в 9 0 % 1,5 Р с £ Т = — 2 1 т 1 _ 1 , 5 PC'S — __ l,7Pc=S — простой 50 Ф 1 компаунд 90 для п а р о в о з о в с максимальной отсечкой п р и ­ близительно в 5 0 % . Д л я сравнения все вышеприведенные ф о р ­ мулы даны в следующей таблице (все ф о р м у ­ лы относятся к четырехцилиндровым п а р о ­ возам): m 1,5PC S 2 компаунд 50 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА ПОЕЗДА П а р о в о з , имеющий определенную расчетн у ю силу тяги, может тянуть поезд определенного веса по п р я м о м у горизонтальному пути, но так к а к ж е л е з н о д о р о ж н ы е линии имеют различные очертания в плане и профиле и р я д д р у г и х ф а к т о р о в , влияющих на тягу п а р о в о з а , то для п а р о в о з о в определяют вес с о с т а в а поезда в зависимости от кривизны пути, подъемов и р о д а в а г о н о в . Д р у г и м и фактор а м и , увеличивающими сопротивление поезда и, таким о б р а з о м , влияющими на тягу паров о з а , являются у с л о в и я погоды, т. е. темпер а т у р а и ветер. Если бы состав поезда и у с л о в и я пути были неизменными, это значительно упростило бы проблему определения веса поездов, н о в виду изменчивости этих ф а к т о р о в многие дороги установили метод исчисления веса поезда с помощью определенного числа «приведенных> тонн для п а р о в о з о в применяемой с е р и и , р а б о т а ю щ и х п р и существующих у с л о в и я х в определенном районе или части его. Этот «приведенный> вес р а с с ч и т а н т а к , что общее сопротивление поезда одинаково п р и различных с о с т а в а х г р у ж е н ы х , п о р о ж н и х или частично загруженных* Этот в о п р о с освещен в отчете комитета А м е р и к а н с к о й а с с о ц и а ц и и и н ж е н е р о в тяги з а 1916 г. «Сопротивление поездов и определение их веса». СОПРОТИВЛЕНИЕ ОТ КРИВЫХ В С Ш А кривые обычно в ы р а ж а ю т с я в г р а ­ д у с а х отклонения касательной, к о т о р о е и з ­ меряется в т о ч к а х , удаленных друг от д р у г а на 30,48 м (100 фт.). Д р у г и м и словами, к о ­ личество г р а д у с о в центрального у г л а , о б р а ­ зованного х о р д о й в 30,48 JK. (100 ф т . ) , является градусом кривизны. Один г р а д у с кривизны соответствует р а д и у с у в 1746 м (5730 фт.). Т а к и м о б р а з о м , если 1746 разделить н а число градусов кривизны, то мы получим р а д и у с к р и в о й в метрах, или, н а о б о р о т , если р а з д е ­ лить 1746 на длину р а д и у с а в метрах, то мы получим градусы. П р и этом предполагается, что 30,48 JM мы отмерим по дуге вместо х о р д ы , но для встречающихся кривых эта о ш и б к а так мала, что в обычных вычислениях ею м о ж н о пренебречь. В Англии радиусы кривых выражаются английской мерой длины «чейн», равной 20,112 ж ( 6 6 ф т . ) . Таким о б р а з о м , р а д и у с к р и ­ в о й в 1° выразится в английских м е р а х так: 1746 : 20,112 (5730 : 66), что р а в н о 86,81 чейна. Поэтому если 86,81 разделить н а число г р а д у с о в , то получится длина р а д и у с а в английских мерах—чейнах, или если 86,81 разделить на длину р а д и у с а , выраженную в английских мерах—чейнах, то п о л у ч а т с я г р а д у с ы . П р и метрической системе точки бе­ р у т с я на р а с с т о я н и и не 100 фт. (30,48 м), а на р а с с т о я н и и 20 м (65,61 фт.). Сопротивление от кривых обычно в ы р а ж а е т с я в кг/m н а 1° кривизны и колеблется в р а з ­ личных источниках от 0,25 до 0,86 кг ( 0 , 5 — 1 , 7 2 ф н . ) , н о обычно принимается з а 0,4 кг (0,80 ф н . ) , что соответствует подъему в 0 , 4 ° / . Н а о с н о в а н и и этой цифры ниже приведена таблица сопротивления от кривых от 1° до 26° и соответствующих им подъемов. Сопротивление п а р о в о з о в п р и п р о х о д е по кривым больше сопротивления вагонов. О н о зависит от базы д в и ж у щ и х колес и зна­ чительно увеличивается п р и увеличении дли­ ны ж е с т к о й колесной базы. О д н а к о дан­ ные по этому в о п р о с у являются непол­ ными. В отчете комитета Американской ассо­ циации и н ж е н е р о в тяги -за 1916 г. по во­ п р о с у «О сопротивлении поездов и опреде­ лении и х веса» с к а з а н о : «Установлено, что сопротивление от кривых п а р о в о з а , включая тендер, изменяется. Д л я п а р о в о з а Консоли­ дешен 0,75 кг (1,5 ф н . ) на тонну на 1 ° кривизны считается приблизительно правиль­ ным п р и средних у с л о в и я х . Д л я п а р о в о з о в с более длинной колесной б а з о й или с б о л ьшим к о л ичеств ом к ол ее с о п р отивлен ие будет больше». Сводка данных, имеющихся п о этому в о п р о с у , была о п у б л и к о в а н а в «Railroad Gazette» 17 августа 1906 г. Приводим из нее отрывок: м