* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
Паровозы ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ В последние годы а м е р и к а н с к о е п а р о в о з о строение непрерывно развивалось в с т о р о н у усовершенствования конструкций существую щих типов п а р о в о з о в . Н о в ы м и , недавно вве денными, являются п а р о в о з ы типов 2-5-1 и 2-6-1 и измененные п а р о в о з ы более старых типов, в которых о д н о о с н а я з а д н я я п о д д е р ж и в а ю щ а я тележка заменена д в у х о с н о й . В более р а н н и х типах п а р о в о з о в т о п к а устанавливалась в н у три п а р о в о з н о й р а м ы . Это о г р а н и ч и в а л о р а з меры топки в ш и р и н у ; по необходимости о н а была у з к о й , чем определялась и площадь к о лосниковой решетки. О к о л о 1881 г. были по строены п а р о в о з ы , в которых топочная р а м а была поднята над п а р о в о з н о й р а м о й , а топка была р а с ш и р е н а т а к , что стала занимать все пространство между движущими колесами. Это дало возможность значительно увеличить площадь к о л о с н и к о в о й решетки и поверхность нагрева, а следовательно и п а р о о б р а з о в а н и е котла. В 1880 г. на ж . д. Филадельфия и Ридинг был введен котел типа Вутэн с очень большой площадью -колосниковой решетки, приспособленной для с ж и г а н и я антрацита. В настоящее время в С Ш А сравнительно мало паровозов отапливается антрацитом. Около 1893 г. был построен п а р о в о з с топкой, н а чинающейся з а задней движушеЙ о с ь ю и з а нимающей всю ш и р и н у п а р о в о з а . Т а к к а к при этом получилось удлинение п а р о в о з н о й рамы, то задний конец ее был поддержан зад ней бегунковой тележкой с колесами малого диаметра, р а с п о л о ж е н н о й под топочной р а м о й . П р и конструкции такого типа размеры топки были ограничены лишь габаритом железнодо рожного пути и с п о с о б н о с т ь ю к о ч е г а р а з а б р а сывать уголь в т о п к у . Удлинились трубы, в о з росла поверхность нагрева и сильно увеличи лись размеры п а р о в о з а . Дальнейшее у с о в е р шенствование п а р о в о з а п р о и з о ш л о в 1925 г., когда были с к о н с т р у и р о в а н ы двухосные задние поддерживающие тележкя. В последние годы существовала тенденция увеличивать мощность и коэфициент полез ного действия п а р о в о з а путем у с о в е р ш е н с т в о вания конструкции и улучшения таких вспо могательных п р и б о р о в , к а к пароперегревате ли, стокеры и водоподогреватели. Улучшенное с г о р а н и е , большее соответствие размеров котла потребности в п а р е , более высокое давление п а р а и больший перегрев вместе с лучшим использованием п а р о в о з а и организацией поездной работы привели к тому, что расход угля на 1000 ткм брутто в течение последних лет уменьшился на 2 0 % Был с к о н с т р у и р о в а н добавочный двигатель, известный под названием «бустер», р а с п о л о женный на задней поддерживающей о с и и обес печивающий д о б а в о ч н у ю силу тяги, к о т о р у ю м о ж н о использовать п р и трогании с места тяжелых поездов или п р и следовании поезда н а подъем. В дальнейшем приняты были меры для применения подобного приспособления к тендерным тележкам, что дало возможность устанавливать бустер на п а р о в о з а х типа 1-4-0 без задней бегунковой тележки, на маневро вых п а р о в о з а х и п р о ч и х п а р о в о з а х , не имею щ и х задних п о д д е р ж и в а ю щ и х осей* Д о 1900 г., когда были введены круглые зо лотники, общепринятым типом паровозов являлись п а р о в о з ы с коробчатыми золотни ками. В настоящее время тип к р у г л о г о золот ника общепринят п р и постройке новых п а р о в о з о в , н о все ж е еще много старых п а р о в о з о в с коробчатыми золотниками находится в экс плуатации. Д о последних лет паровозы компаунд также имели ш и р о к о е р а с п р о с т р а н е н и е , — э т о были п а р о в о з ы с 2 цилиндрами, с 3 цилиндрами, ко торые употреблялись преимущественно в Ан¬ глии, и, наконец, с 4 цилиндрами типа тандем. В С Ш А новые п а р о в о з ы с т р о я т с я почти н е и з м е н н о е однократным р а с ш и р е н и е м . Сочле ненные п а р о в о з ы до последнего времени обычно делались типа компаунд, о д н а к о принимались меры к тому, чтобы при помощи переключаю щ и х клапанов сделать в о з м о ж н о й р а б о т у п а р с в о з а п о принципу о д н о к р а т н о г о р а с ш и р е н и я . Т е п е р ь большинство сочлененных п а р о в о з о в имеет к о н с т р у к ц и ю с однократным р а с ш и р е н и ем, так к а к такое устройство позволяет р а з в и вать б о л ь ш у ю с к о р о с т ь д в и ж е н и я и уменьшает р а с х о д ы по с о д е р ж а н и ю . Строилось много различных типов парово з о в , н о только некоторые из н и х , о к а з а в ш и е с я самыми выгодными, сделались в С Ш А ф а к тически стандартными. П а р о в о з ы этих типов, х о т я и р а з н я т с я в деталях конструкции на различных д о р о г а х , в о с н о в н о м делятся на 3 г р у п п ы : т о в а р н ы е , п а с с а ж и р с к и е и маневро вые. В феврале 1930 г. на железных д о р о г а х С Ш А и Канады было всего о к о л о 67 400 п а р о в о з о в этих трех групп. В качестве топлива большей частью применяется уголь. Нефтью отапливается приблизительно 70С0 п а р о в о з о в , работающих н а удаленных от мест добыч и угля у ч а с т к а х или в местах, где существует б о л ь ш а я опасность п о ж а р а от и с к р , к а к , н а п р и м е р , в лесных раж-пах. Имелось т а в ж е 932 электровоза.