* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

273 Почему масло не должно быть слишком устойчивым Сначала может показаться, что чем больше стойкость масла к окислению, тем лучше. Фактически стойкость мо­ жет зайти слишком далеко. Если бы масло было абсолют­ но устойчиво к воздействию температуры, нельзя было бы, исследуя его, обнаружить ненормальную работу двигателя. Д е л а я масло более стойким, чем двигатель, устраняют лучшие способы выяснения тепловых повреждений от за­ сорения и бездействия масляных холодильников, радиа­ торов и задвижек, засорения маслопроводов или многих других причин, которые повели бы к перегреву двигателя, причем результатом было бы разрушение деталей. В дейст­ вительности т а к а я устойчивость масла к температурному воздействию недостаточна, но если бы можно было соз­ дать такое масло, двигатель мог бы быть т я ж е л о повреж­ ден без предупреждения, показываемого маслом, потому что оно все еще находилось бы в хорошем состоянии, когда двигатель у ж е перестал бы работать. В первый период эксплуатации тепловозов наблюда­ лось отложение смолы и л а к и р о в а н и я поршней. Это за­ ставило дорогу Р о к Айленд определить негодность дистиллятных минеральных масел. Дорога все еще применяет мас­ ла для т я ж е л ы х условий или масла с моющими присадками и четыре года назад ввела в программу оригинальную де­ таль. В октябре 1952 г. дорога Рок Айленд начала покупать различные по техническим условиям основы масла и сме­ шивать их в разных процентных отношениях с одной и той ж е присадкой. Работа выполнялась в депо Сильвис. Присадка сразу добавлялась в цистерну стандартного масла, полученного от одного из поставщиков. Это масло могло затем быть использовано в любом двигателе иа до­ роге, т а к как все масла, независимо от поставщика, имели пакую ж е присадку. Кроме смешивания только одной ос­ новы масла с универсальной присадкой, не принималось никаких мер для раздельного хранения разных сортов или для разделения их на складах и в двигателях. Масло, сливаемое из всех двигателей, восстанавли­ вают нагреванием и паровой отгонкой легко испаряемых примесей, затем оставшиеся механические примеси уда­ ляют с помощью контактной очистки глиной и филь­ трования; для оценки масла используют шкалу Общества инженеров автомобильной промышленности. Сначала это масло использовали только для маневро­ вых тепловозов, не выделяя масла с присадками. Сле­ дующим шагом было выделение масла с присадками, по его употребление все еще ограничивали маневровыми тепловозами. В настоящее время отработанное масло, предварительно подвергнутое кислотной обработке в до­ бавление к обычному процессу восстановления, соответст­ вует тем ж е техническим условиям, что и новая основа масла. Оио подвергается тем ж е испытаниям и требова­ ниям и обычно употребляется на локомотивах всех типов, так же как и новое масло. О п р е д е л е н и е в о з д е й с т в и я р а з л и ч н ы х с о р т о в масла на р а з н ы е подшипниковые материалы путем р а с п и л и в а н и я горячего масла Замечается состояние поршневых колец, ручьев, коль­ цевых перемычек между ручьями поршня и свободная или с заеданием посадка колец в к а н а в к а х . Необходимо было сделать это резко ускоренное испы­ тание таким, чтобы оно давало возможность не только оценивать новые сорта масел и присадок, но т а к ж е прове­ р я т ь отдельные партии у ж е оцененных масел. Д л я этого увеличили температуру охладителя до 190,5° С, а темпе­ ратуру картерного масла до 148° С или приблизительно па 70° выше, чем бывает эта температура при средней нормальной эксплуатации транспортного дизеля. Т а к как увеличение температуры на каждые 10° удваивает степень окисления, ЗО-ч работа опытного двигателя эквивалентна по окислению 3 840 ч работы тепловозного дизеля. При оценке годности нового масла испытания прово­ дятся в 2 тура по 30 ч со съемкой и исследованием двига­ теля между испытаниями. Д л я текущей проверки отдельных партий у ж е оце­ ненного сорта масла считают достаточным одно ЗО-ч испы­ тание (3 840 ч будут соответствовать приблизительно 320 000 KJH пробега дизеля пассажирского тепловоза). Тридцатичасовое ускоренное испытание выбрано по следующей причине: допускают, что смена масла из-за его расхода имеет место через 32 000 км пробега. Поэтому, когда масло находится в опытном двигателе 30 ч, что соот­ ветствует 320 000 км пробега, это в 10 раз больше, чем оио могло бы находиться в двигателе без увеличенного или вредного отложения «лака» на деталях или заедания колец. В будущем легко справиться о любом отдельном испы­ тании. Применявшийся поршень маркируется номером испытания и помещается в металлический шкаф вместе с актом испытания (в акте отмечено время, температура воды и масла и т. д.), который хранится под иим. Чтобы посмотреть, как масло в испытании № 483 повлияло на поршень, надо только иайти поршень № 483. Это покажет, как много смолы, лаковых и других отложений образова­ лось на поршне, были ли кольца свободны или заедали, каково состояние перемычек между канавками и т. д. В то ж е время акт, х р а н я щ и й с я в нижней части шкафа, дает остальные нужные сведения, относящиеся к этому случаю. Окисление и стабильность масла и его воздействие на подшипники испытываются распыливанием горячего масла при 148° С иа куски металла подшипников и па куски чистого свинца и меди. В этом опыте насос заса­ сывает горячее масло из бака и прокачивает его через распылители на подшипники, расположенные в закры­ той камере. Испытываемые куски очищают и взвешивают перед началом опыта и взвешивают опять после каждого из трех 5-ч туров. Анализ масла берут перед испытанием и после каждого 5-ч т у р а . Этот опыт хорошо показывает сравнительное отклонение масла от оценочных данных и имеет значение для проверки поступающих партий масла по качественным показателям. Он может быть использо­ ван при испытании новых подшипниковых материалов пу­ тем распыливаиия на них у ж е оцененного масла. По исследованиям дороги Р о к Айленд масло противо­ стоит окислению в том случае, если его нагревание на­ ходится в желаемых пределах, так к а к 85% масла выпол­ няет функцию охлаждения двигателя и только 15% дей­ ствительно смазывает трущиеся поверхности. Кроме того, наличие местных сильных нагревов требует, чтобы масло выдерживало очень высокие температуры в малые проме­ жутки времени. 18 Зак. 17.G Определение вида ремонта по анализам смазочного масла Чтобы определить, какой из многих типов ремонта требуется, проводят два основных вида испытания сма­ зочного масла. Первый вид содержит типовую проверку фи­ зических характеристик (вспышка, вязкость, вода и т. д.), выполняемую большинством дорог, плюс определение методом пятна степени отработанности дизельного масла. Еженедельно с маневровых локомотивов берут пробы масла для этих испытаний и отправляют в лабораторию, расположенную в депо того района, где работает мане­ вровый локомотив. Пробы с магистральных локомотивов берут каждый раз, как только тепловоз прибывает в одно из четырех депо дороги. Если тепловоз простаивает в депо больше часа, испытания заканчивают и результаты ис­ пользуют для указания необходимой работы, такой, как смена масла или фильтров. В то время как испытания методом пятна прежде всего применяются, чтобы определить, когда надо сме­ нить масляные фильтры, тщательное исследование и анализ серии опытов по методу пятна при ультрафиоле­ товом освещении дают обширные сведения о состоянии смазочного масла, такие, как окисление, моющая способ­ ность, наличие воды и р а з ж и ж е н и е топливом. Ежедневно каждая из лабораторий сообщает резуль­ таты Ч и к а г с к о й лаборатории, и эти результаты заносятся в карты, заведенные на каждый двигатель. К концу каж­ дого месяца по этой карте составляется таблица, содержа­ щая количество проведенных испытаний, число двигате­ лей, процентные показатели легкого, среднего или т я ж е ­ лого р а з ж и ж е н и я , наличия воды, рекомендованных по состоянию смазки сливов масла и т. д. Эти таблицы срав­ нивают с таблицами предыдущего месяца и с таблицами этого ж е месяца в предыдущем году. Спектрографический анализ является наиболее п а ж . иым из всех видов испытания масла и проводится в таких