* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Раздел XIII ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ ОБЩАЯ^ЧАСТЬ Оборудование, которое составляет полный комплект тормозного устройства локомотивов и вагонов, может быть подразделено на две основные группы: во-первых, пневматически действующие приборы с необходимыми трубопроводами и арматурой и, во-вторых, тормозная передача, включающая рычаги, тяги, триангели и другие детали, служащие для передачи усилия от поршня тормоз­ ного цилиндра к тормозным колодкам. Термин «воздушный тормоз» обычно относится к си­ стемам, работающим на сжатом воздухе. Воздух сжимает­ ся посредством компрессора на локомотиве и подается по воздухопроводам и гибким соединительным рукавам меж­ ду вагонами через воздухораспределители в запасные резервуары, а из них в цилиндры с поршнями под каждым вагоном. Д а л е е через тормозные рычаги давление передается на тормозные колодки. Прямодейстяующий тормоз Прямодействующий тормоз был изобретен Вести нгаузом в 1869 г. Сжатый воздух из главного резервуара локомотива поступал непосредственно в тормозной цилиндр под каждым вагоном, чтобы привести в действие его тормоз­ ные устройства. Посредством крана на локомотиве воздух впускался в тормозную магистраль и тормозные цилиндры, чтобы затормозить, и выпускался для отпуска тормоза, Автоматический тормоз Автоматический тормоз был сконструирован в 1872 г. в таком виде, что тормоза действовали автоматически, если воздух выпускался из поездной магистрали. Чтобы осуществить это, на каждом вагоне имелся дополнительный запасный резервуар, в котором аккуму­ лировался в достаточном количестве сжатый воздух для работы тормоза, а т а к ж е тройной клапан, к которому по­ средством трубопроводов присоединяются запасный резер­ вуар и тормозной цилиндр. Основой автоматического тор­ моза является такое устройство, от которого начал свое развитие современный тормоз. Тормоз приводится в действие при понижении давле­ ния воздуха в поездной тормозной магистрали по сравне­ нию с давлением в запасных резервуарах и отпускается при поступлении сжатого воздуха из главного резервуара на локомотиве в тормозную магистраль и далее через тройной клапан в запасный резервуар. Скородействующий автоматический тормоз Открытие характерной особенности быстродействую­ щего тормоза явилось последующим важным этапом в раз­ витии пневматического тормоза. Экстренное действие тормоза по всей длине длинносоставного поезда по тому времени было удовлетвори­ тельно осуществлено посредством выпуска некоторой части воздуха из тормозной магистрали н впуска его в тормоз­ ной цилиндр. Быстрый равномерный выпуск воздуха и плавная перезарядка обеспечивались у грузовых вагонов быстрым действием нового стандартного тройного клапана типа К. Равномерный выпуск воздуха, быстрота действия, скорая перезарядка и необходимое давление вызывают быстрое срабатывание нового тройного стандартного кла­ пана типа L , применяемого на пассажирских вагонах. Позднее, включая р я д других особенностей и улучше­ ний конструкции, было применено универсальное обору­ дование управления тормозом, в котором «универсальный клапан» служил в качестве клапана управления, выпол­ няющего многочисленные функции тройного клапана. В 1926 г. Американская железнодорожная ассоциация в содружестве с 1 CC начала проводить ряд испытаний различных типов оборудования пневматического тормоза для грузовых поездов. Эти испытания были проведены в Пардыосском университете. Стендовые опыты и последующие дорожные испытания закончились принятием технических условий AAR на пневматические тормоза («Руководство», стр. Е-55), вве­ денные в 1933 г. Согласованному грузовому тормозу, яв­ ляющемуся в настоящее время стандартным для грузовых поездов, было присвоено название A B . В 1955 г. тормозная компания Вестингауз предложила модернизированный для грузовых поездов тройной клапан, в который был вве­ ден чрезвычайно быстрый отпуск по сравнению с харак­ теристиками серийно действующего клапана A B . Новому клапану был присвоен индекс АС. Электропневматнческие тормоза Элсктропневматические тормоза применяются на со­ временных пассажирских вагонах. Электрическое действие позволяет производить одновременное торможение и от­ пуск всего поезда, обеспечивая гибкое управление прн введении современных пассажирских поездов. Тормозная система имеет полностью автоматизированные устройства, допускающие эксплуатацию вагонов как при пневмати­ ческом, т а к и при электропневматнческом обслуживании. Скоростной регулятор позволяет регулировать тормозное нажатие при введении поезда на высоких скоростях с гаран­ тией против «юза» колес прн торможении. Локомотивные тормоза Последний из локомотивных тормозов был типа 6-Е Г, позднее замененный типом 8-ЕТ, который затем стал еди­ ным для длинных H тяжеловесных грузовых поездов. Развитие тепловозной тяги и применевие разных ти­ пов локомотивов привело к необходимости обеспечить ло­ комотивы всех назначений тормозом, пригодным для паровозов, тепловозов и электровозов. Такой тормоз по схеме № 24-RL является комбинированной конструк­ цией, чтобы удовлетворить различным условиям экс­ плуатации отдельных железных дорог. Те ж е самые крепле­ ния трубопроводов, подвеска тройного клапана и другие детали используются для всех типов с разными добавлен­ ными устройствами в соответствии с дополнительными тре­ бованиями. В типовых схемах автоматический тормоз применяется в том случае, когда локомотив используется для грузового движения. Комбинация электропневматическогс и автома­ тического тормоза применяется в том случае, когда локо­ мотив работает в пассажирском и грузовом движении. Вспомогательный тормоз В управлении длинносоставными поездами, не всегда желательно, чтобы з а т о р м а ж и в а л с я весь поезд: В этом случае пользуются вспомогательным тормозом,локомотива, управляемым краном нз кабины машиниста и действующим только иа колеса локомотива. Этим тормозом можно поль­ зоваться независимо и вместе с поездным тормозом. Вспомогательный тормоз может работать при любом давлении воздуха и автоматически поддерживать, его в тор­ мозных цилиндрах локомотива независимо от утечек и хода поршня до тех пор, пока воздух не будет выпущен краном. Тормоз локомотива может быть включен на авто­ матическую работу или переключен для независимого действия.