* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Раздел X ЭЛЕКТРОВОЗЫ В настоящее время в США возобновился интерес к электрификации железных дорог. И это вопреки тому факту, что отказ от электрификации в последние годы при­ вел к уменьшению эксплуатационного парка до 7Ü0 элек­ тровозов, или до 2% от общего п а р к а , а протяженность электрифицированных линий составляет менее чем 3 380 км, или около 1 % , Протяженность некоторых электрифици­ рованных линий показана в таблице. Паровозы составляют 12% общего числа локомотивов, причем эта цифра про­ должает уменьшаться. Тепловозы заполняют в общем балансе 87%. Н а и б о л ь ш а я часть электроподвижного состава со­ стоит из управляемых по системе многих единиц мотор­ ных вагонов пригородных и подземных дорог. Магистральная электротяга преобладала главным об­ разом па трудных профилях н в тоннелях, где работа на паровозах была сопряжена с риском для локомотивных бригад. С введением вентиляции тоннелей тепловозы мо­ гут теперь работать в этих тоннелях и необходимость в замене локомотивов исключена. Н и к а к и х новых устройств для электрификации не производилось с 1937 г., когда Пенсильванская ж. д. про­ вела электрифицированную линию от Паоли до Харрнсбурга. Эта л и н и я имеет длину 506 км и развернутую длину путей 1 242 км. Имеются три основные причины, сдерживающие вве­ дение и распространение электрической тяги. Первая — необходимость значительных капиталовложений. Ж е л е з ­ ным дорогам очень трудно изыскать такие средства, в то время как введение тепловозной тягн могло быть финанси­ ровано в значительной мере трестами, поставляющими со­ ответствующее оборудование. Вторая — электрификация обычно обходится дороже, т а к как возникает необходимость устройства новой системы сигнализации. Третья — элек­ тровоз не может работать там, где нет контактного провода, что приводит к необходимости смены локомотивов в пунк­ тах примыкания. Интерес к электрической тяге возник вновь по несколь­ ким причинам. Одна причина состоит в том, что обслужи­ вание тепловозов стоит примерно в два раза больше,чем электровозов; другая заключается в том, что стоимость дизельного топлива продолжает расти, тогда как стои­ мость электроэнергии остается относительно постоянной; третьей причиной является то, что использование в тяго­ вой сети тока промышленной частоты в настоящее время стало практически возможным. В большинстве случаев энергия переменного тока 50-г-бО гц преобразуется в энер­ гию постоянного тока для тяговых двигателей с помощью статических выпрямителей на локомотиве. Несколько стран мира приняли систему тягн 50 гц для применения в будущем, так как она позволяет умень­ шить общие расходы. Разработаны простые и более деше­ вые конструкции контактной сети. Помимо перечислен­ ного, электровозы я в л я ю т с я , бесспорно, наиболее пред­ почтительными по всем эксплуатационным показателям. СИСТЕМЫ Ричмонд, Фрсдернксбург эпд Потомак 4.8 70, 8 Штаты Айлспд Рапид Транзит . . . . 22,5 ЛОКОМОТИВЫ Электровозы могут быть разделены па пять основных групп: 1) электровозы постоянного тока, и которых ток из контактного провода попадает непосредственно в двига­ тели через аппараты и пусковые сопротивления; 2) электровозы переменного тока с коллекторными двигателями переменного тока; мощность из сети пере­ дается в трансформатор на электровозе, а напряжение на двигателях изменяется с помощью ответвлений на транс­ форматоре; 3) мотор-генераторные электровозы, получающие энергию от контактной сети переменного тока н преобра­ зующие ее с помощью мотор-генератора на электровозе в постоянный ток для питания тяговых двигателей постоян­ ного тока с последовательным возбуждением. Управление осуществляется изменением поля возбуждения генера­ тора; 4) электровозы с трехфазными тяговыми двигателями, получающими энергию от однофазной сети посредством трансформатора и вращающегося расщепителя фаз, сое­ диненного по схеме Скотта. Этот тип электровоза будет постепенно исчезать; 5) выпрямительные электровозы, получающие энер­ гию от контактной сети переменного тока и преобразую­ щие ее с помощью выпрямителей на электровозе в энергию постоянного тока напряжением 600 и для питания тяговых двигателей. В порядке опыта с моторными вагонами Пен­ сильванская ж . д. ввела в э к с п л у а т а ц и ю четыре такие единицы в 1951 и 1952 гг., а дорога Ныо-Хейвен имеет 10 таких вагонов, которые начали эксплуатировать в 1954 г. В и р д ж и н с к а я ж. д. недавно приобрела 12 электро­ возов такого типа. Все недавно построенные локомотивы — тележечного типа. Тяговые двигатели имеют трамвайную подвеску. Протяженность электрифицированных линий в США Длина Железная Чикаго. Мнлуокп, Дславер, Лнкаваппа дорога Сснт-Пол эпд эпд Вестерн Па1 005 . . 108 04 . 3 Лехай — Валли 20.0 200 Нью-Йорк Централ 90,5 33, 8 Н ь ю - Й о р к , Ныо-Хейвен эпд Хартфорд Пенсильвания 204 1 070 1 35 липни в км железнодо­ рожных путей 1 486 252 209 53 535 5 87 1 05 935 3 025 318 43,4 108 40,0 372 3 320 8 080 В США приняты следующие системы питания: 1) 11 ООО в однофазного переменного тока с контактным проводом, 2) постоянного тока с напряжением в контакт­ ном проводе 3 ООО, 2 400, 1 500, 1 200 или 600 в и 3) 600 и в третьем (контактном) рельсе. Эти напряжения являются номинальными.