* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

T E Л Ё Ж К И 181 подшипники дя л СКОЛЬЖЕНИЯ ФИРМЫ МАГНУС ТЕПЛОВОЗОВ И ЭЛЕКТРОВОЗОВ Подшипники фирмы Магнус для тепловозов я в л я ю т с я высокопрочными мелкозернистыми отливками, изготов­ ленными прецизионным способом с тем, чтобы снизить при­ пуск на обработку. Они тщательно облужены и залиты антифрикционным металлом. О п о р н ы е п о д ш и п и и к и т я г о в ы х э л е к т р о д в и г а т е л е й т е п л о в о з о в . Чтобы получить большую прочность сцепления антифрикцион­ ного сплава непосредственно с подшипником, улучшить качество, з а л и в к а опорных подшипников тяговых электро­ двигателей производится центробежным способом. Экс­ центричное сверление подшипника на автоматических сверлильных машинах перед его разделением гарантирует отличное соединение половинок подшипника. Применяются д л я тяговых двигателей т а к ж е двойные опорные подшипники со шпоночными пазами, взаимоза­ меняемые для стороны коллектора или стороны шестерни тягового д в и г а т е л я . Ц и л и н д р и ч е с к и е я к о р н ы е подшип­ н и к и т а к ж е изготовляются центробежным способом. Контролирование процессов, включая охлаждение, ко­ торое становится возможным благодаря применению цент­ робежного способа отливки, обеспечивает большую проч­ ность и сцепление антифрикционного металла с подшип­ ником и значительный срок его службы. Каналы для смазки могут быть отлиты или выполнены механическим способом. Б у к с о в ы й п о д ш и п н и к , о б о р у д о в а н ­ ный с д в о е н н ы м с и г н а л ь н ы м устрой­ с т в о м (Twinplex), снабжен двумя бронзовыми труб­ ками, отверстия которых закрываются легкоплавким металлом, плавящимся в случае применения залитых баб­ битом подшипников прн температуре 177° С, а ие залитых — 232,2°С. При достижении указанной температуры металл, закрывающий отверстия трубок, выплавляется и освобож­ дает выход веществу, содержащемуся в т р у б к а х . Резкий запах содержимого первой трубки в течение нескольких минут проникает даже в герметически закрытые вагоны, оборудованные установками для кондиционирования воздуха. Вторая трубка дает густой белый дым в течение 8 мин. Подшипники, оборудованные двойным сигнальным устройством, применяются более чем на 2 500 пассажир­ ских вагонах и 250 паровозах и тепловозах. Металл «Сатко» для заливки подшипников Подшипниковый металл «Сатко» является специаль­ ным сплавом, применяющимся в качестве антифрикционно­ го металла вместо баббитов на оловянистсй основе, и дру­ гих сплавов. Это было разрешено Американской ассоциа­ цией ж е л е з н ы х дорог в ее ц и р к у л я р е DV-905 от 15 мая 1937 г. Сцепление металла «Сатко» с подшипником в среднем на 15% прочнее, чем сцепление баббита, что обеспечивает большую сопротивляемость к образованию трещин и про­ никновению с м а з к и . Металл «Сатко» имеет одинаковую или несколько большую по сравнению с другими под­ шипниковыми металлами твердость при рабочих темпе­ р а т у р а х , но превышает ее па 100% и более при темпера­ турах свыше 177° С (см. диаграмму слева внизу страницы), что обеспечивает большое сопротивление износу в любых эксплуатационных условиях. При нормальных рабочих температурах предельное сопротивление сжатию под статической нагрузкой метал­ ла «Сатко» превышает 560 кг/см (см. диаграмму справа внизу). Лабораторные испытания показывают, а эксплуата­ ционный опыт подтверждает, что металл «Сатко», в отли­ чие от других антифрикционных материалов, не прилипает к шейке оси, когда нарушение системы смазкн или д р у г а я причина ведет к перегреванию буксы. 2 Буксовые подшипники скольжения Магнус вагонного типа (грузовых вагонов) Подшипник с к о л ь ж е н и я , соответственно смазанный, способен нести большие н а г р у з к и , которые у грузовых вагонов превышают 9 т, а средние нагрузки — свыше 5 т на подшипник. После приработки в стандартном подшип­ нике с к о л ь ж е н и я Американской ассоциации железных дорог максимальное н а п р я ж е н и е сжатия баббита состав­ ляет приблизительно 56 кг/см , допускаемое ж е напряже­ ние сжатия для баббита на свинцовистой основе при нор­ мальных рабочих температурах выше 504 кг/см . В движении сопротивление подшипников скольже­ ния фактически постоянное, независимо от температуры или скорости движения. Независимо от состояния пути невозможно избавить­ ся от боковых толчков и вибрации, возникающих при дви­ жении. Вследствие наличия разграничивающей поверх­ ности трения пленки масла, смягчаются ударные осевые нагрузки прежде, чем они распространятся на вагон и г р у з . Амплитуда свободного бокового перемещения подшипника с к о л ь ж е н и я на шейке оси допускается 12,7 мм. Д л я улучшения работы подшипника и сокращения эксплуатационных расходов применяются средства, огра­ ничивающие свободное перемещение оси относительно подшипников или средства стабилизации буксового под­ шипника. Испытания устройства буксового упора типа R-S дали положительные результаты. К декабрю 1956 г. приблизительно 5 000 вагонов были снабжены или находились в стадии оборудования этими устройствами. Ожидается, что эта цифра скоро удвоится и нужно пола­ гать, что в недалеком будущем применение средства стаби­ лизации подшипника будет обязательным. Б л а г о д а р я предотвращению чрезмерного перемещения оси при применении шеечных упоров R-S можно произво­ дить подбивку б у к с (прн использовании подбивочных концов) один раз в три года. Эти упоры с успехом могут использоваться при применении польстеров. Они удваи­ вают срок службы подшипника, уменьшают износ ре­ борды колеса, исключают неправильное движение тормоз­ ного штока, снижают требования к уплотнению буксы со стороны колеса и поэтому должны получить широкое при­ менение на подвижном составе. 2 2 HWO N 3 ч. 'S N о. о \ ч. 1170 1 ч S Ч '* Ч ч ,3 Ч, \ SWI ч ч Ч. Ч N *ч ч.' ч Ч 2 J N ч ч ч 56и Ч ч " * --^ т Ч<5 28а гаи <о 21 -в 67 93 п: Г76 «с о ю 21 за S5 S3 С № 177 204 Изменение твердости заливочного антифрикционного металла в зависимости от температуры подшипника: /—металл «Сатко»: с в и н е ц —98%; кальций H другие метал­ лы, способствующие увеличению твердости, —2%; 2—баб­ бит на оловянистой основе; о л о в о — 88%, сурьма—9%, медь —3%; 3 — заливочный м е т а л л AAR (Американской ассо­ ц и а ц и и ж е л е з н ы х д о р о г ) : с в и н е ц — 88%; с у р ь м а — 9 % ; о л о в о — 3 % ; нижняя линия—сурмяиистый свинец: свинец—87%; сурьма—13%. З н а ч е н и я т в е р д о с т и за г р а н и ц а м и д о с т о в е р н ы х п о к а з а н и й п р е с с а Б р и н е л л я с о о т в е т с т в у ю т т о ч к а м 5. П р и м е ч а и и е. М е т а л л «Сатко», указанный выше, со­ ответствует сплаву, обычно используемому железными дорогами в качестве универсального. 121 Предельное с о п р о т и в л е н и е с ж а т и ю в з а в и с и м о с т и от температуры подшипника: У — м е т а л л « С а т к о » : с в и н е ц — 98%; к а л ь ц и й и д р у г и е м е т а л л ы , с п о с о б с т в у ю щ и е у в е л и ч е н и ю т в е р д о с т и , — 2 % ; 2 — б а б б и т на о л о ­ в я н и с т о й о с н о в е : о л о в о —88%; с у р ь м а —9%; м е д ь —3%; 3 — зали­ вочный металл AAR(Американской ассоциации железных дорог): с в и н е ц — 8 8 % , с у р ь м а — 9 % , о л о в о — 3 % ; 4—сурьмянистый свинец: свинец —87%, с у р ь м а —13% 12В Зак. 174 Г,