* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ Мотор-генератор Пайл-Нэйшнл д л я неза­ висимого питания цепей кэб-сигнализации и точечной авторегулировки Характеристика мотор-генераторов Мощ­ ность в вт Пайл-Нэйшнл Тип Напряжение в в Примечание TR-8-FG 200 50—80 н а в х о д н ы х зажи­ м а х , 32 п а в ы х о д н ы х з а ­ жимах 50—80 п а в х о д н ы х зажи­ мах, 32 — н а в ы х о д н ы х зажимах 64—74 п а в х о д н ы х зажи­ м а х , 30—35 п а в ы х о д н ы х зажимах 60—80 н а в х о д н ы х зажи­ м а х , 30—35 п а в ы х о д н ы х зажимах С маховиком и регулятором Система поездного опознавания. При этой системе приб­ лижающийся к станции поезд автоматически переводит цен­ трализованные стрелки в соответствии с необходимым маршрутом; соответствующие о п о в е щ е н и я возникают т а к ж е и на пульте у п р а в ­ ления Информация может быть использована и д л я других целей, как, например, для включения световых знаков: А —поездной блок системы поездного опознавания (инертная катушка); Л—напольный блок системы поездного опознавания; С—электронное оборудование н реле в напольном шкафу TR-8-G 200 Без маховика с регулятором TR-6 200 Без регулятора H маховика TR-7 200 ДИНАМИЧЕСКОЕ Устройства для динамического торможения тепло­ возов, разработанные разными локомотивостроительными предприятиями, несколько различаются между собой, но принципиальная схема динамического тормоза у всех тепловозов одна и та ж е . П р и динамическом торможении тяговые электродвигатели работают в режиме генератора. Обмотки их полюсов получают независимое возбуждение, изменяя которое регулируют тормозную силу. При этом э н е р г и я , вырабатываемая электродвигателями, не может быть использована ни на локомотиве, ни в поезде и должна рассеиваться через сопротивления, охлаждаемые при по­ мощи вентилятора, увеличивающего интенсивность тепло­ отдачи. Т а к к а к тепловоз имеет достаточный сцепной вес, ток, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, ограничи­ вается теми ж е пределами, что и при работе локомотива в тяговом режиме. Кинетическая энергия движущегося поезда тем выше, чем выше скорость. П р и больших скоростях движения вы­ рабатываемый электродвигателями ток превышает допус­ тимые пределы. Поэтому положение р у к о я т к и динамиче­ ского тормоза необходимо выбирать в соответствии с по­ казаниями амперметра на посту у п р а в л е н и я . Это при­ водит к тому, что при высоких скоростях движения д л я динамического торможения используется только неболь­ шая часть кинетической энергии поезда. Однако этого до­ статочно для поддержания или постепенного снижения скорости движения в нормальных эксплуатационных усло­ виях без применения пневматических тормозов. По мере ТОРМОЖЕНИЕ снижения скорости движения увеличивается процент ки­ нетической энергии, который можно использовать д л я ди­ намического торможения и при скоростях движения от 30 до 50 км/ч (в зависимости от передаточного отношения осевых редукторов), кинетическая энергия поезда почти полностью соответствует ограничению по току тяговых электродвигателей, а тормозная сила достигает максимума. П р и дальнейшем снижении скорости движения ток тяго­ вых электродвигателей, вырабатываемый з а счет кинети­ ческой энергии поезда, становится меньше допускаемого предела и замедляющее действие динамического тормоза ослабляется. Когда скорость движения поезда падает ниже 13—16 км/ч, энергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, уменьшается настолько, что тормоз­ ное усилие становится ничтожным, по этому на практике для полной остановки прибегают к пневматическому тормозу. При динамическом торможении главный генератор вырабатывает большой ток низкого н а п р я ж е н и я , необ­ ходимый для возбуждения тяговых электродвигателей. Возбуждение обеспечивается при скорости вращения генератора, соответствующей холостому ходу дизеля, и в случае необходимости может быть усилено путем некоторого повышения скорости вращения. Схема сило­ вой цепи пассажирского тепловоза «Электромотив» се­ рии Е 9 показана на с т р . 136, а схема цепи управле­ ния дизелем — н а с т р . 140. Подключение якорей тяго­ вых электродвигателей к реостату, а их обмоток возбуждения — к генератору производится при помо­ щи контакторов силовой цепи. Мотор вентилятора, охлаждающего реостат, обычно питается энергией, выра­ батываемой тяговыми электродвигателями, когда они ра­ ботают в тормозном режиме, и поэтому н а п р я ж е н и е на его з а ж и м а х пропорционально току, обтекающему реостат. Стесненные габариты тепловозов ограничивают раз­ меры устройств для рассеивания энергии. В настоящее время способ рассеивания энергии через сопротивления с воздушным охлаждением является наиболее удовлетво­ рительным, поскольку вырабатываемый ток не может быть возвращен в энергосистему, к а к это имеет место при эксплуатации электровозов. ft. i l Ä ^ S i Схема цепи д и н а м и ч е с к о г о тормоза с е р и и E9 тепловоза Элсктромотив Реостат динамического тормоза Электрик системы Дженерал