* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ТОПЛИВНАЯ, МАСЛЯНАЯ И О Х Л А Ж Д А Ю Щ А Я СИСТЕМЫ 113 обычно пониженное цетановое число и повышенное содержание серы. Некоторые из этих видов топлива имеют более низкую температуру застывания, чем топливо прямой перегонки, и более низкий удельный вес при не­ сколько повышенной теплотворной способности. В настоящее время существуют присадки, предупреж­ дающие образование осадков или способствующие распре­ делению их (в случае образования таковых) в топливе в дисперсном виде, т. е. в виде мельчайших частиц, не вызывающих ухудшения работы двигателя. Существуют т а к ж е присадки, повышающие цетановое число, снижаю­ щие коррозионное действие топлива и понижающие тем­ пературу застывания. Д о б а в л я ю т с я присадки в количест­ ве от 4,5 до 68 кг примерно на 130 т. Широко распространены следующие требования к топливу, выявленные в результате сопоставления произ­ водственных и лабораторных испытаний, при которых немаловажную роль сыграл электронный микроскоп. Топливо д о л ж н о обеспечивать правильное и полное сгорание без чрезмерного износа поршневых колец и гильз цилиндров и без отложений на них; оио должно обеспечивать отсутствие з а г р я з н е н и я топлива остатками присадок; в нем не должно быть частиц, больших 0,1 — 0,25 микрон. В топливе должны отсутствовать смолообразующие составляющие, так ж е как и непредельные, я в л я ­ ющиеся причиной нестабильности. Топливо не д о л ж н о ухудшаться при хранении и смешивании с топливом дру­ гого сорта. Если добавленные в топливо присадки стабилизи­ руют его и переводят в дисперсное состояние осадок, то последний должен оставаться в таком виде во все время хранения. Смазочное масло может быть названо кровью двига­ теля. Сложные задачи смазкн в двигателе требуют высоко­ специализированных масел для двигателя и его отдель­ ных механизмов. Смазочное масло не может быть выбрано наудачу. Высокие температуры и высокие давления вызо­ вут повышенный расход нли порчу обычного масла, не подобранного для условий работы в двигателе. Нефти обычно разделяются на нафтеновые, парафино­ вые н ароматические. Хотя обычно все нефти представляют собой смеси этих видов, но классификация нефти произ­ водится по преобладающей составляющей. Растворимые в иефти присадки придают маслу желае­ мые качества, которые отсутствуют в нем после обработки, что весьма в а ж н о . И з большого количества разнообраз­ ных типов присадок обычными или наиболее часто приме­ няемыми являются следующие: моющие присадки, добав­ ляемые д л я поддержания чистыми рабочих поверхностей двигателя; аитиокислительные, действующие двояко — в качестве предохранительного средства от отложений шла­ ма и л а к а и коррозии подшипников, происходящих из-за окисления масла под влиянием высокой температуры; антикоагулирующие присадки, поддерживающие находящие­ ся в масле частицы во взвешенном состоянии и препятст­ вующие нх отложению на рабочих поверхностях двига­ теля. Применяются т а к ж е и другие присадки для преду­ преждения коррозии законсервированного двигателя, для понижения температуры застывания, антипениые. При разработке технической характеристики смазоч­ ного масла следующие его качества являются основными, определяющими его пригодность для двигателя и изме­ няющимися в зависимости от условий работы. В я з к о с т ь . Вязкость масла определяет сопротив­ ление перемещению одной части жидкости относительно другой. Вязкость изменяется при изменении температуры, причем повышение температуры делает жидкость менее вязкой. Поэтому вязкость измеряют прн температурах, которые преобладают в смазываемых маслом деталях дви­ гателя. Д л я определения вязкости в США применяют вй- скозиметр Сейболт-Универсал, в котором вязкость исчис­ ляется как время в секундах, необходимое для протека­ ния 60 с м масла через отверстие диаметром примерно 1,6 мм прн установленной температуре. Имеется перевод­ ная таблица значений вязкости, по которой может быть определена вязкость масла при любой другой температуре. Т е м п е р а т у р а застывания. Температу­ рой застывания считают температуру, при которой масло теряет текучесть; знать ее необходимо д л я выяснения при­ годности масла в условиях холодной погоды. С о д е р ж а н и е к о к с а . Испытание с л у ж и т для определения количества кокса, который остается после удаления испаряющейся части масла; величина остатка указывает количество т я ж е л ы х составляющих, вызываю­ щих отложение нагара и л а к а при нагревании масла в условиях эксплуатации. Т е м п е р а т у р а в с п ы ш к и . Это температура масла, при которой смесь паров масла (нагреваемого в стандартных условиях) и воздуха вспыхивает при сопри­ косновении с открытым пламенем. Эта температура являет­ ся показателем стабильности масла при высоких тем­ пературах в цилиндре. Способность масла предохранять детали от окисления и его антикоррозионные свойства являются важными качествами и должны учитываться так ж е , как и сопро­ тивление пенообразованию и особо важное свойство — образование прочной пленки под давлением, что имеет место при смазке подшипников. Много неприятностей в работе двигателей может быть отнесено за счет плохого подбора топлива и масла. Непра­ вильный подбор топлива или масла ведет к повреждениям гильзы цилиндра или поршня, причем эти повреждения постепенно увеличиваются с дальнейшей работой двига­ теля. Поршневые кольца обычно пригорают из-за непра­ вильного сгорания топлива или из-за порчи смазочного масла, часто вызванных недостаточно внимательным выбо­ ром сорта масла или топлива. Хотя крупные нефтяные компании уделяют много внимания и затрачивают большие средства для решения вопросов смазки и горения топлива в дизелях и имеется значительное количество опытных инженеров по приме­ нению горючих и смазочных материалов, могущих помочь в решении возникающих трудностей, однако многое за­ висит и от правильной организации н чистоты при снаб­ жении тепловозов маслом и топливом. Определение загрязнения смазочного масла в кар­ тере стало средством контроля правильного содержания двигателя. Спектральный анализ проб масла, от­ бираемых из картера через регулярные промежутки вре­ мени, разрабатывался в течение примерно 10 лет и получил широкое распространение в последние годы. Пробы масла, отбираемые из каждого двигателя через регулярные промежутки времени, сжигаются. З о л а , смешанная с веществом, служащим в качестве эталона, спектографируется. По фотографиям спектра каждой пробы производится количественная оценка спектральных линий. После того как количественная оценка будет сопоставлена с работой, выполненной двигателем, прежде­ временный или чрезмерный износ колец, гильз, поршней и шестерен или попадание воды выявятся вследствие воз­ растания количества различных элементов, обнаруживае­ мых при анализе пробы, задолго до того, как неисправности достигнут опасной величины. Спектральный анализ дает возможность контролировать состояние каждого двигателя в соответствии с его условиями работы с боль­ шим успехом, чем при периодических плановых осмотрах и ремонтах,н предотвращать повреждения. Таким образом, может быть продлена служба многих двигателей с большей уверенностью в том, что аварий не будет. 3