* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ 99 Я к о р ь с л у ж и т как бы маховиком и придает валу стабиль­ ность при работе на высоких числах оборотов. Каждое колено вала имеет противовес, служащий для ослабле­ ния вибраций, возникающих из-за крутильных колебаний. Дополнительно иа конце вала, противоположном генера­ тору, устанавливают демпфер крутильных колебаний. Изменением конструкции двигателей можно добиться сни­ ж е н и я величины этих вибраций. Так, двигатель V-образного типа не столь чувствителен к подобным вибрациям, как однорядный двигатель. Двигатель со встречио движу­ щимися поршнями по сущности своей конструкции являет­ ся в известной степени уравновешенным. Однако в послед­ ней модификации двигателя Фербенкс — Морзе валы полу­ чили противовесы, а верхние валы 12-цилиндрового дизе­ ля — т а к ж е и антивибраторы; нижние валы имели анти­ вибраторы и раньше. Эти изменения и применение более легких головок шатунов снизило нагрузку на подшип­ ники и удлинило срок службы как опорных, так и упор­ ных кореииых алюминиевых подшипников. В двигателях А л к о (модель 251) диаметр шатунных шеек уменьшен для возможности доведения шатунных головок и крышек шатунов до величины, позволяющей вынимать поршни и шатуны через цилиндры без демонта­ ж а гильз. Валы термообработаиы. Плоскости соединения постелей и крышек коренных подшипников выполнены пилообразными. Диаметр коренных подшипников не увеличился, но длина среднего подшипника возросла, а несущая поверх­ ность еще более увеличилась за счет удаления смазочной кольцевой каиавки. Это обеспечивает увеличение толщины масляной пленки в этом подшипнике. Через подшипники без кольцевых канавок трудно подать масло к смежным шатунам и п о р ш н я м , поэтому для обеспечения подвода масла применяются различные конструктивные варианты. Крутильные колебания ие могут быть устранены или уничтожены, однако посредством соответствующей наст­ ройки валопровода оии могут быть смещены в область нерабочих чисел оборотов или ж е опасные числа оборотов следует быстро проходить, прежде чем колебания возра­ стут до угрожающей величины. П р и приложении крутя­ щего момента к валу прн определенном числе оборотов (критическом) частота момента совпадет с частотой собст­ венных колебаний вала и в результате могут возникнуть сильные крутильные колебания. Во время критических оборотов вал чрезвычайно восприимчив к внешнему воз­ действию, так что даже небольшое усилие, прилагаемое в течение достаточного времени, может вызвать поломку вала; с другой стороны, даже кратковременное отклоне­ ние от точного числа критических оборотов достаточно для того, чтобы избежать опасных колебаний. Вблизи критических оборотов вала возникают более или менее сильные быстро проходящие колебания. Антнвибратор, будучи не в состоянии исключить эти колебания, должен смещать их в зону нерабочих чисел оборотов двигателя. Коренные подшипники, на которые опирается вал, должны тщательно укладываться, поддерживая вал в уста­ новленном положении, так как любое отклонение может быть достаточным для возобновления опасных колебаний в зоне рабочих чисел оборотов двигателя. Поэтому необ­ ходимо заботиться о выполнении постелей подшипников в раме двигателя точно по оси вала. Коленчатые валы изготовляются обычно из специаль­ ной легированной стали и могут быть цельными или из двух секций. Опыт постройки некоторых больших дизе­ лей п о к а з а л , что две соединенные в средней части секции образуют лучший вал, чем вал, который мог бы быть выпол­ нен из одной поковки. Коленчатый вал имеет кривошипы по одному для каждого цилиндра; кривошипы сдвинуты один относительно другого на соответствующие углы так, чтобы было обеспечено наибольшее уравновешивание сил, воздействующих иа вал. В четырехтактных двигателях угол сдвига кривошипов находят, деля 360° на половину всего числа цилиндров; в двухтактных — делением 360° на полное число цилиндров. Если смотреть с торца вала, причем первый кривошип направлен вверх, то второй кривошип будет с правой или левой стороны, в зависимости от того, какого вращения двигатель — правого или лево­ го. Расположение кривошипов не имеет, однако, связи с направлением вращения в а л а . Двигатели со встречно движущимися поршнями имеют два сравнительно легких вала: одни для нижних и другой для верхних поршней. Коленчатые валы соединены между собой вертикальной передачей. Н и ж н и й вал непосредст­ венно соединен с генератором, отбирающим от вала него мощность. Верхний вал приводит во вращение нагнетатель и вспомогательный шестеренчатый привод, иа что затрачи­ вается часть мощности, воспринимаемой валом; оставшая­ ся мощность передается нижнему валу через вертикаль­ ную передачу. Коренные подшипники с л у ж а т для установки в них коленчатого вала. Работа подшипников весьма н а п р я ж е н ­ ная; они подвергаются многочисленным воздействиям, которые могут нарушить их работоспособность. Металл для заливки подшипников (антифрикционный сплав) ие должен быть чрезмерно твердым, так как в этом случае он будет хрупким и разрушится под нагрузкой; если металл будет слишком мягким, то он выдавится из подшипника. В обоих с л у ч а я х подшипники выйдут из строя. Антифрик­ ционный сплав должен хорошо соединяться (схватываться) с вкладышем. Неисправность коренных подшипников может вызвать расстройство укладки вала и его поломку. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ К а к V-образные, так и однорядные двигатели, четы­ рехтактные н двухтактные, требуют наличия распредели­ тельного вала для координации открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов и впрыска топлива в со­ ответствии с вращением коленчатого вала. Распредели­ тельный вал расположен по всей длине двигателя; он имеет кулаки, выполненные за одно целое с валом, что предупреж­ дает их от смещения и обеспечивает распределение двига­ теля. К у л а к и воздействуют на рычаги или механизмы, поднимающие клапаны, а т а к ж е на топливные насосы, подающие топливо в цилиндры. Во вращение распреде лительный вал приводится шестерней или цепью, соеди­ ненной с коленчатым валом. КРЫШКИ ЦИЛИНДРОВ К р ы ш к и цилиндров испытывают большие н а п р я ж е ­ ния, вызываемые температурой и давлением, возникаю­ щими в цилиндрах двигателя. Они имеют каналы и полости, через которые проходит вода, о х л а ж д а ю щ а я крышки так ж е , как и блок двигателя. Т а к как крышки выдерживают высокое давление, образующееся в цилиндрах, то они должны точно соединяться с блоком. Кроме того, что крышка является верхней частью цилиндра, она т а к ж е представляет собой верхнюю часть камеры сгорания, кото­ рую она образует вместе с поршнем в конце хода с ж а т и я . В крышке размещены т а к ж е различные клапаны, необхо­ димые для впуска воздуха и выпуска отработавших газов. На внешней части крышки размещены рычаги, приводя­ щие в действие клапаны; в большинстве двигателей форсун­ ки т а к ж е размещены в крышках цилиндров. Д л я двига­ телей со встречно движущимися поршнями крышки ци­ линдров не нужны, так как роль клапанов выполняют окна, а топливо подается форсунками, которые впрыски­ вают его через отверстия в гильзах цилиндров в камеры сгорания, образуемые днищами обоих поршней, сходя­ щимися к внутренней мертвой точке. В е р х н я я часть дви­ гателя со встречио движущимися поршнями представляет собой к о ж у х , закрывающий верхний коленчатый вал. 7*