* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ чтобы передавать на тяговый генератор 1 500 л . с. Д л я высокоскоростных тепловозов такое определение мощно­ сти важно еще и потому, что оно позволяет в случае необ­ ходимости поднять силу тягн до величины, допускаемой по сцеплению, и увеличить скорость или ускорение поезда. Как только тепловозы стали более мощными, возникла необходимость приводить в движение возбудитель гене­ ратора, механизмы управления силовой установкой, уве­ личилась ц и р к у л я ц и я больших количеств охлаждающей воды, масла, топлива через соответствующие системы, и эта дополнительная мощность должна была т а к ж е обеспе­ чиваться двигателем. Хотя указанные устройства и стали более сложными, однако они позволили обеспечить надеж­ ную работу двигателя в течение значительно более дли­ тельного периода, чем можно было предположить ранее. П у с к двигателя я в л я л с я трудным вопросом в стацио­ нарных установках вследствие высоких давлений сжатия и веса вращающихся деталей. Применялись различные методы, начиная от подачи в цилиндры пускового сжатого воздуха до использования специального пускового кар­ бюраторного двигателя. Д л я тепловозов эта проблема решается довольно просто использованием генератора при пуске в качестве мотора с питанием генератора от акку­ муляторной батареи. Прн этом зарядка батареи произво­ дится после запуска двигателя. НАДДУВ В настоящее время во всех крупных тепловозных дви­ гателях воздух подается в цилиндры под давлением. В четы­ рехтактных двигателях воздух сжимается центробежной воздуходувкой, которая приводится во вращение неболь­ шой газовой турбиной, использующей энергию отработав­ ших газов двигателя. Воздуходувка подает воздух под давлением от 1,1 до 1,4 кг/см *. Воздух используется внача­ ле для продувки цилиндра, а затем для введения в цилиндр 2 87 большего заряда воздуха по сравнению с количеством воздуха, которое могло бы быть подано к цилиндр прн атмосферном давлении. Использование энерг ии отработав­ ших газов позволяет получать больший к. п. д., чем если бы тепло этих газов без утилизации его выбрасывалось в атмосферу. Дополнительно к охлаждающему действию большого количества воздуха, проходящего через цилиндр, большее весовое количество воздуха, заполняющего цилиндр, поз­ воляет сжигать в нем большее количество топлива и, сле­ довательно, получать соответственно большую мощность двигателя. Двухтактные двигатели имеют нагнетатель, приводи­ мый непосредственно от коленчатого вала. Т а к как необ­ ходимая продувка не может быть осуществлена в двухтакт­ ном двигателе без применения нагнетателя, то он представ­ ляет собой существенно необходимую часть двигателя. В то же время четырехтактный двигатель может свободно работать при пониженной мощности без использования наддувочного агрегата. ДВИГАТЕЛИ МАНЕВРОВЫХ И РУДНИЧНЫХ ТЕПЛОВОЗОВ Двигатели легких маневровых, промышленных и руд­ ничных локомотивов достигли высокой степени надеж­ ности и экономичности. Они идентичны двигателям, уста­ навливаемым на тяжелых грузовиках, бульдозерах и подобных машинах. Н а тепловозах, на которых установ­ лены два таких двигателя на одной рамс, возможна, при необходимости, работа только на одном из них. Такие не­ большие двигатели с низким расходом топлива и гибкостью управления весьма подходят для периодической работы, обычной в условиях легких маневров и промышленного транспорта. Небольшие размеры двигателя позволяют создавать локомотивы с габаритами, меньшими стандарт­ ных, что дает возможность применять эти локомотивы в условиях ограниченного пространства и кривых малого радиуса. ха * В современных двигателях значительно выше. Рей. давление продувочного возду­