* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

T I i I) Л Ü В О 3 ы Телетни двухосные le/iemnu dffi/хосные I 712 ZW >'> 20 JO UO SO во 70 во 20 40 ВО 00 100 r/ll IHO Скорость S км/ч Спорость Гелдшни трехосные км/ч Тепвтки трехосные W 20 30 UO SO ВО 70 80 Скорость В км/ч вагонов Удельное сопротивление грузовых Мощность, необходимую для кондиционирования воз­ духа и освещения одного вагона пассажирского поезда, можно принимать равной 25 л . с. для кондиционирования и 5 л . с. — для освещения. Дополнительное сопротив­ ление составит 30 л . с. X число нагонов X 270 „ „ — : — = сопротивление в кг. Скорость в км/ч Разделив это значение на вес поезда в т, полу­ чим удельное сопротивление в кг/т, которое нужно при­ бавить к кривым сопротивления. Практический опыт показывает, что значения уско­ рений и замедлений с достаточной точностью можно при­ нимать в следующих пределах: Максимальные значения и Г'рузоные поезда Ускорение 0,48 1,2 км/ч-сак Замедление 0,18 1,0 20 40 ВО 40 WO Скорость 170 "IQ км/ч вагонов Удельное сопротивление пассажирских Пассажирские Поезда Имея указанные выше данные, расчет ведут следую­ щим порядком: J) выбирают интервалы по 8 км/ч, за исключением периода разгона при трогании с места, для которого ру­ ководствуются ограничением по сцеплению, соответствую­ щим коэффициенту 0,25 (прн уменьшении скорости берет­ ся один интервал); 2) определяют удельное сопротивление от подъема по спрямленному профилю; 3) определяют удельное сопротивление от кривой по спрямленному профилю; 4) по кривой определяют основное удельное сопротив­ ление поезда при средней скорости в данном интервале; 5) к основному удельному сопротивлению поезда при­ бавляют удельное сопротивление от кривой, а затем удель­ ное сопротивление от уклона со знаком плюс, если это подъем, или со знаком минус, если спуск. Результат будет положительным или отрицательным в зависимости от выбранного направления движения и уклона в про­ центах; 6) по кривой удельной силы тяги берут значение и точ­ ке, соответствующей средней скорости для данного интер­ вала приращения скоростей (например в интервале от 32 до 40 км/ч среднее значение, будет равно 36 км/ч). Затем в зависимости от знака сопротивления последнее вычитают из значения удельной силы тяги или прибавляют к нему, и результате чего получают значение ускоряющей силы при средней скорости в данном интервале; 7) разделив ускоряющую силу в кг/т на 30, получают ускорение в км/ч-сек. При этом нельзя допускать, чтобы это значение превосходило указанные выше предельные ускорения; 8) разделив приращение скорости в км/ч па ускорение в км/ч-сек, получим интервал времени в секундах; 9) средняя скорость в интервале, умноженная на интервал времени в секундах и деленная па 3 600, даст расстояние в км, пройденное поездом и указанном интер­ вале (вместо того чтобы делить иа 3 600, можно умножить на 0,000278). Эти вычисления повторяют для каждого интервала приращения скорости па 8 км/ч до тех нор, пока не будет достигнута максимальная или равновесная скорость. Равновесной скоростью является т а к а я скорость, при которой развиваемая сила тяги в точности раина сопро­ тивлению. Когда необходимо С И И Ь скорость И И оста­ Н З Т Л новиться на станции, значение замедления берется и.ч приведенной выше таблицы. Предположим, значение замедления составляет 1,2 км/ч-сек, а скорость необходимо снизить с 72 до 40 км/ч, т. е. на 32 км/ч. Разделив последнюю величину на 1,2, получим 27 сек, т. е. время, в течение которого скорость снизится иа 32 км/ч, с 72 до 40 км/ч, с замедлением 1,2 км/ч-сек. Тогда при средней скорости в этом интервале, равной 56 км/ч, соответствующее расстояние будет 56 X X 0,000278 X 27 = 0,42 км. Когда расчеты закопчены, их результаты следует нанести на спрямленный профиль в соответствующем мас­ штабе. Этн графики покажут оптимальные скорости и вре­ мена хода, которые могут быть реализованы при данных весе поезда и мощности локомотива. Если по расчету в каком-то пункте поезд не может длительно выдерживать установленную скорость, это означает, что мощность локомотива, принятая для расчета, недостаточна и следует или увеличить мощность локомотива,или снизить вес поез­ да до тех п о р , пока не будет выдерживаться установленная скорость. Продолжительность кратковременных перегру­ зок по графикам определяется достаточно точно, и при этом может оказаться, что перегрузки на всем протяжении рейса не вы ходяч- за пределы, допускаемые кратковремен­ ным режимом, I i поэтому нет оснований опасаться пере­ грева тяговых электродвигателей.