* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

8 отношениям их осевых редукторов. Предположим, что локомотив в первом случае имеет редуктор с переда­ точным отношением 63 :20 и максимальную скорость 144 км/ч, а во втором случае — редуктор с передаточным отношением 5 8 : 2 5 и максимальную скорость 194 км/ч. Если расчетный вес поезда прн данном профиле во втором случае состанляет 2 ООО т - j - 495 т (где 495 т — вес локомотива), то расчетный вес поезда в первом случае будет равен 1,36 (2 000 + 495) = 3 395 т. , ос где 1.36 = 20 = 2 5 ' П р и приближенном определении весовой нормы д л я тепловоза с электрической передачей нельзя гарантиро­ вать безаварийную его работу. Д л я того чтобы установить надежные нормативы д л я любого профиля, который может встретиться па каждой из железных дорог, необходимо провести точные расчеты. Тяговые расчеты хотя и являются весьма трудоемкими, но могут быть выполнены локомотивным отделом любой доро­ ги, где движение является достаточно интенсивным д л я того, чтобы оправдать необходимость тщательного наблю­ дения за эксплуатацией оборудования и его содержанием. Установив один раз эксплуатационные нормативы, можно па основании данных расчета оценить режим работы локо­ мотива с поездами различного состава в соответствии с по­ требной мощностью. Расчет веса поезда Тяговые расчеты дают возможность точным методом определить весовую норму д л я данного локомотива или ротребную мощность при данных весовой норме и профиле. Правильно выполненные тяговые расчеты позволяют опре­ делить время разгона и замедления поезда, среднюю ско­ рость за рейс, эксплуатационйые показатели локомотива и выполненную работу, па основании которой точно опре­ деляется нормальный расход топлива в данных условиях эксплуатации. Н а основании расчетов определяются точки на профиле пути, в которых может произойти перегрузка электрического оборудования, что дает возможность зара­ нее учесть возможность таких перегрузок. Д л я производства тяговых расчетов необходимо иметь следующие исходные данные: а) подробный профиль участ­ ка, д л я которого производятся расчеты; Ь) поездные доку­ менты, на основании которых определяются средние веса поездов, ранее обращавшихся на данном участке; с) рас­ писание движения поездов с указанием мест замедления, ограничения скорости и остановок на станциях; d) тяговую характеристику локомотива, для которого производятся расчеты. Д л я ускорения расчетов на основании подробного профиля можно составить спрямленный профиль. Путем изучения подробного профиля выбирают точки перелома, 6 3 5 8 в которых изменение профиля может существенно по­ влиять на движение поезда. Когда эти точки выбраны, можно начертить спрямленный профиль в любом удобном для работы масштабе, обычно по горизонтали — одна миля (1,61 км) в дюйме (25,4 мм); масштаб по вертикали зависит от общего подъема рассматриваемого участка. Д л я облегчения расчета под спрямленным профилем можно вычертить кривую скорости с существующими ог­ раничениями, замедлениями и остановками. Изучение спрямленного профиля позволяет выявить руководящий подъем. По поездным документам опреде­ ляется вес поезда, а по расписанию — необходимая ско­ рость движения. Суммируя удельные сопротивления от подъема и кривой с основным удельным сопротивлением поезда.можно определить потребную мощность локомотива. Сопротивление от подъема принимается равным 10 кг/т на каждый процент подъема," сопротивление от кривой — 0,4 кг/т на каждый градус кривизны и основное сопро­ тивление поезда — 2,4 кг иа 1 т веса поезда. Сумма пол­ ного сопротивления поезда и локомотива на руководящем подъеме должна быть равна силе т я г и , необходимой д л я преодоления этого сопротивления. Эта сила тяги будет характеризовать длительный режим локомотива, который должен вести поезд на этом подъеме без перегрузки. Л о ­ комотив, имеющий соответствующую длительную силу тяги, можно принять в качестве основного д л я дальнейших расчетов. После того к а к определены основные параметры локо­ мотива, вычерчивается кривая удельной силы тяги. По оси абсцисс откладывают скорость движения, а по оси ординат удельную силу тяги. Д л я этого, по тяговой харак­ теристике локомотива находят значение силы тяги при трогании с места и делят на общий вес поезда; получен­ ный результат будет удельной силой тяги при скорости трогания с места. Эта процедура повторяется д л я каждого интервала скоростей вплоть до максимальной скорости локомотива. Когда эта кривая вычерчена, необходимо нанести линию сцепления. Значения силы тяги, располо­ женные выше этой линии, не должны использоваться, так к а к они редко могут быть реализованы в средних экс­ плуатационных условиях. Д л я того чтобы иметь соот­ ветствующий резерв, учитывающий возможные изменения состояния рельсового пути, ограничение по сцеплению определяют из выражения Сцепной вес в кг X 0,25 Вес поезда в in ~ — удельная сила тягн по сцеплению в кг/т. Д л я определения сопротивлений рекомендуются фор­ мулы (см. таблицу) и кривые Дэвиса (эти данные здесь воспроизводятся с согласия компании Д ж е н е р а л Электрик). Кривые Дэвиса д л я сопротивления вагонов и локо­ мотивов (см. рис. на с т р . 9) можно наносить прямо на кривую удельной силы т я г и . Формулы Буквенные обозначения: Дэвиса Значения Локомотивы весом: коэффициента Л: 9,3 м 10,2 » I I I » 7,!) -8,1 11,2 9,3—J 0,2 7,4 — 9,3 6,5—7,0 1 г Л —УДслыюс сопротивление поезда па п р я м о м горизонтальн о м у ч а с т к е п у т и в кг/т: Л —площадь поперечного сечения кузова и тележек, локомот и п а и л и в а г о н а в м'; и - с к о р о с т ь в км/ч; п. — ч и с л о о с е й в а г о н а ; ш — с р е д н я я н а г р у з к а о т о с и в т; Wii-средний вес локомотива или вагона. с Грузовые вагоны Пассажирские вагоны Мпогосскционные поезда Моторные вагоны: двухтележечиые однотслежечпые 45,3 т G3,ö » 90,6 » н в м' » » » » Вид подвижного состава Обычно употребляемые формулы Рекомендуются для упрощенных расчетов. М о ж н о п р и м е н я т ь п р и н а г р у з к а х от оси с в ы ш е 5 т Общие формулы Применимы прн любых нагрузках от осн. Следует применять при нагрузках от оси менее 5 т Локомотивы « „ 0 . 0 4 7 + I -Ll W 3 + 0,0083 а + 0.0045 Wll ^ Av' * ^ - Ь ^ + .06 0.0093 * + J b H ^ Грузовые вагоны . . . R — 0 , 0 4 7 -J- A L i + 0 , 0 1 3 9 » + - 0,00094 Wtl „ „,.„ , 0,00094 Лс" + 0,0139 V + Пассажирские (с т а м б у р а м и ) вагоны . . . . 1 3 1 « = 0,о47-| I 0, 0 0 9 3 V + 0,000638 Wtl Av У R = •ш/ Vw W .. - Головные вагоны o j < (с т а м б у р а м и ) . с ~ m о ° ° - е \ Ilpiiiieitnbie в а г о :¾ я I ни u R - 0 , 64 7 + — - - - I - 0 , 0 1 3 9 t £ + О , 00-1 Я AV Wll ,.. L A A + 0 , 0 1 3 9 , + - A J A L L L L ' L W Wtl R = 0,647 + ——! + 0.0139 и + 0 , 0 0 0 6 3 8 AV Wll MoTopiible вагоны R = 0 . 6 4 7 I ' - - - J . -I- 0 , 0 2 7 8 11 -I W 0. OOlf 1 Aa' R '. L ^ у W "1,46 R = + A l A ! + о . 0 1 39' V + ° 6,66 °.°m*Av* Wtl I- 0 , 0 2 7 8 о -I- 0,0046 Av' WH У W