* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

7 бнну или вызвать сход локомотива при падении иа рельсы, носовую часть делают цельной. Кабины мапевровопоездпых локомотивов имеют различное расположение: на одних локомотивах они располагаются посредине, а на других — у одного из концов. Однако всегда они имеют впереди защиту. Кабины отапливаются и имеют стеклоочи­ стители лобовых окон. Маневровые локомотивы Маневровые тепловозы представлены различными образцами от промышленных тепловозов весом 18 т и мощностью 150 л . с. до вывозных локомотивов весом 165 т и мощностью 2 400 л . с. В каждой градации локомотивов по размерам встре­ чаются различные типы — с одним и двумя дизель-геиераторными агрегатами. Некоторые из них приспособлены для работы по системе многих единиц в любой желаемой комбинации. Небольшие маневровые тепловозы первоначально были созданы д л я работы на сталелитейных заводах, где поезда имеют небольшой вес, допускаются кривые ма­ лых радиусов и клиренс менее принятого на железных дорогах. Вскоре было признано, что этот тип локомотива является практичным и экономичным для легкой маневро­ вой работы, там, где не могут себя оправдать стандарт­ ные тепловозы железных дорог. В результате были сконст­ руированы и получили широкое распространение локомо­ тивы весом 40—45 т мощностью от 300 до 410 л . с. Л о к о ­ мотив весом 40 т о к а з а л с я весьма эффективным на желез­ ных дорогах в качестве легкого зонного локомотива, а т а к ж е на маневрах в отдаленных п а р к а х и на станциях, где непрерывность и надежность работы являются особен­ но важными факторами. К разряду более мощных локомотивов относятся ма­ невровые тепловозы весом от 63 до 90 т, мощностью 600 л . с. и весом от 105 до 113 т, мощностью 1 000 л . с. с одним дизелем. Д л я тяжелой вывозной работы на сортировочных горках, в парках и на станциях, где необходима повышен­ ная мощность по условиям трогания с места и передвиже­ ния т я ж е л ы х поездов, применяются тепловозы мощностью 1 200, 1 500 и 2 400 л . с. весом от 105 до 165 т. Большинство из маневровых локомотивов повышен­ ного веса можно оборудовать приборами управления по системе многих единиц д л я обслуживания т я ж е л ы х пере­ даточных поездов или вождения грузовых поездов на не­ большие расстояния. Готовность к работе таких локомотивов обычно со­ ставляет около 95% и почти столь ж е высока степень ис­ пользования их в п а р к а х и на станциях с большим объемом работы. Они могут работать без экипировки на протяже­ нии нескольких дней. Устройства для экипировки не тре­ буют больших затрат па сооружение и обслуживание. Сво­ бодный от работы тепловоз можно остановить и оставить без присмотра до тех пор, пока он снова не потребуется. Бла­ годаря этому сокращается штат обслуживающего персо­ нала. Особенно экономичны маневровые тепловозы в уда­ ленных п а р к а х , где работа производится только в тече­ ние 8 ч, после чего локомотивы можно оставлять в парке до следующего д н я , не возвращая в депо. Т я ж е л ы е маневровые тепловозы имеют две двухос­ ные тележки с тяговыми электродвигателями иа каждой оси. Весь вес локомотива является сцепным для того, чтобы обеспечить высокое значение силы тяги при троганни с места. В тех ж е случаях, когда нагрузка от оси яв­ ляется ограниченной, можно применять трехосные тележ­ ки с двумя движущими осями. Имеется небольшое число шестносных тепловозов с шестью тяговыми электродвигателями, построенных для таких условий, где необходимо иметь повышенную мощность электродвигателей. Экипажная часть легких маневровых тепловозов имеет различную конструкцию в зависимости от их мощ­ ности и условий эксплуатации, начиная от двух осей с од­ ним тяговым электродвигателем, приводящим обе оси посредством цепной передачи или дышлового механизма, до двух двухосных тележек. Ч а с т ь локомотивов с двумя двухосными тележками в зависимости от их назначения имеет два электродвигателя, а часть — четыре. Тепловозы с двумя тяговыми электродвигателями обычно строят с дышловым механизмом, соединяющим колесные пары каждой тележки. Таким образом, все оси тепловоза ста­ новятся движущими. Небольшие тепловозы с двумя дизелями и двумя гене­ раторами в случае выхода из строя одного из дизелей могут работать с одним исправным дизелем и проследовать само­ стоятельно в депо. З н а ч и т е л ь н у ю часть легких маневровых тепловозов можно приспособить для работы на нестандартной колее, без уменьшения мощности или силы т я г и . Эта особен­ ность Позволяет использовать их д л я обслуживания мно­ гих заводов и промышленных предприятий. Л е г к и е манев­ ровые локомотивы с двумя дизелями обычно имеют цент­ ральную кабину машиниста, обеспечивающую хорошую видимость во всех направлениях, что т а к ж е способствует успешному их применению на фабриках и заводах. Сила тяги При переходе на тепловозную тягу изменились усло­ вия работы железных дорог. Тяговые характеристики теп­ ловозов настолько существенно отличаются от тяговых ха­ рактеристик паровозов, что их сравнение представляется затруднительным. Коэффициент сцепления тепловозов является стабильным и изменяется плавно благодаря от­ сутствию поступательно движущихся частей- При трогании с места сила тяги часто вдвое превосходит силу тяги близ­ кого по мощности паровоза, ио быстро падает с увеличе­ нием скорости. Поэтому маневровым паровозам очень трудно выполнять ту ж е самую работу, которую могут выполнить маневровые тепловозы в одинаковых условиях. Б л а г о д а р я высоким значениям силы тяги тепловозов при трогании с места оказалось возможным повысить ско­ рости движения. Сила тяги паровозов превосходит силу тяги тепловозов только при высоких скоростях, а иа же­ лезных дорогах мало таких участков, где не требовалось бы снижать скорость или останавливаться. Каждое замед­ ление или остановка увеличивает преимущества теплово­ зов. Локомотивостроители строят точные кривые силы тяги д л я своих локомотивов исходя из мощности генера­ торов и тяговых электродвигателей, которая в свою оче­ редь ограничена мощностью дизелей. По этим кривым можно относительно легко подсчитать эффективную мощ­ ность дизеля для любого момента в пути следования по приближенной формуле Мощность дизеля в э. л . с. — сила тягн (касательная) в кг х . с к о р о с т ь ~ 225 " в км/ч • Д л и т е л ь н а я сила тяги тепловоза зависит от тепловых характеристик тяговых электродвигателей. Существует минимальная скорость движения, при которой локомотив может работать длительное время без повреждений тяго­ вых электродвигателей в результате их перегрева. П р и этом вентиляторы тяговых электродвигателей в состоянии обеспечить достаточное количество охлаждающего возду­ ха для поддержания температуры электродвигателя на безопасном уровне. Продолжительность кратковременного режима, кото­ рая иногда задается в виде расстояния, а иногда в мину­ тах, представляет собой промежуток времени или расстоя­ ние, на протяжении которого локомотив может работать с перегрузкой, и при этом температура тяговых электро­ двигателей не превышает пределов, установленных д л я длительного режима. Часовой режим локомотива озна­ чает, что локомотив может работать с данной нагрузкой в течение 1 ч, прежде чем температура тягоиого электро­ двигателя достигнет максимальной безопасной эксплуа­ тационной т е м п е р а т у р ы . Если электродвигатель нагрел­ ся до предельной температуры, повторную перегрузку нельзя допускать прежде, чем температура электродви­ гателя не снизится ниже максимальной безопасной темпе­ ратуры. При определении возможности использования того или иного тепловоза д л я вождения поездов определен­ ного веса и на определенном профиле всегда следует исхо­ дить из тепловых характеристик тяговых электродвига­ телей. Д л я того чтобы правильно оценить величи­ ну перегрузки, которую может выдержать электро­ двигатель, необходимо знать его температуру немедлен­ но после такой перегрузки. Очевидно, это в нормальной эксплуатации установить невозможно н поэтому на ампер­ метре соответствующими отметками указывается опасная зона н выпущены инструкции, в которых указаны допус­ тимые пределы показаний амперметров, для того чтобы избежать повреждений электродвигателей. Допустимым током является ток длительного режима, соответствующий установившейся температуре. Правильный учет тепловых характеристик электри­ ческого оборудования имеет существенное значение для назначения весовой нормы на данном профиле. П р и данпом температурном режиме электродвигателей весовые нормы для локомотивов пропорциональны передаточным 1 П о Г О С Т 2582—50 ч а с о в о й р е ж и м т я г о в ы х э л е к т р и ч е с к и х машин постоянного тока при поминальной часовой мощности о п р е д е л я е т с я к а к н а и б о л ь ш а я р а з в и в а е м а я па в а л у д в и г а т е л я и л и иа з а ж и м а х г е н е р а т о р а м о щ н о с т ь , п р и к о т о р о й м а ш и н а на испытательном стенде может работать в течение 1 ч от практически холодного состояния до наибольшего допускаемою превышения т е м п е р а т у р ы машины над т е м п е р а т у р о й охлаждаюInero в о з д у х а . {Ред.) 1 1В*