* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

6 Р А З Д Е Л I строители организовали школы, в которых отобранные железнодорожные служащие проходили короткий, по насы­ щенный содержанием инструктаж; затем эти служащие возвращались па свои дороги, где сами становились инст­ рукторами. Т а к а я система подготовки кадров позволила проводить обучение в минимальные сроки и постепенно у л у ч ш а т ь эксплуатацию и содержание локомотивов. По мере накопления опыта совершенствовались методы эксплуатации, что существенно снижало число случаев порчи дизелей, выхода из строя электродвигателей и появлення кругового огня у генераторов. Д л я тепловозов каждого типа и размера были установ­ лены правильные режимы работы соответственно харак­ теру э к с п л у а т а ц и и и профилю, на котором работает локо­ мотив, не допуская их перегрузки или недогрузки. Улучшилось обслуживание в пунктах оборота; локо­ мотивы стали заходить в депо только для большого ремон­ та. Новый персонал для эксплуатации и ремонта тепло­ возов подготавливался уже с большим знанием дела и большими возможностями. Д л я того чтобы применение тепловозной тяги было успешным, требовалось, чтобы но­ вые методы эксплуатации и ухода осваивались быстро. Б л а г о д а р я способности тепловозов работать непрерыв­ но в течение нескольких дней без набора топлива и дру­ гих видов экипировки коренным образом изменился характер маневровой работы. И з парков, удаленных от депо, локомотивы в большинстве случаев стали уходить не чаще чем 2 раза в неделю. Важной особенностью тепловозов с электрической передачей я в л я е т с я возможность их стандартизации, что усилило благоприятное отношение к ним со стороны желез­ ных дорог. Д и з е л и различной мощности постройки одной фирмы не отличаются значительно по своей конструкции и не вызывают поэтому трудностей в производстве; то ж е са­ мое относится к тяговым электродвигателям, генераторам, рамам, тележкам и другим узлам. Это направление в конст­ руировании обеспечило возможность создания системы ъзаимозаменяемости. Если ж е л е з н а я дорога располагает запасными дизелями, тяговыми электродвигателями, гене­ раторами, контакторами, высоковольтными камерами и другими агрегатами н частями, редко возникает необхо­ димость держать локомотив в депо более 10—12 ч. Когда ремонт какого-либо узла в условиях железной дороги требует чрезмерных затрат, этот узел можно возвратить заводу-изготовителю д л я обмена за умеренную плату на другой, заранее отремонтированный. Стандартизация тепловозов позволяет снизить стои­ мость их изготовления до таких пределов, при которых уже становится невозможным, чтобы к а ж д а я дорога зака­ зывала локомотивы по своим требованиям, так, как это делалось при з а к а з е паровозов. Локомотивы строят с раз­ личными параметрами и они могут работать в различных сочетаниях, что дает возможность дороге покупать локо­ мотив любого типа н размеров, как говорят, «с внтрнны» в соответствии со своими особенностями эксплуатации не о т к л о н я я с ь от установленных конструктивных стан дартов. Поездные локомотивы Работа по созданию многих опытных тепловозов для поездной работы проводилась с тех пор, как первые про­ мышленные модели маневровых тепловозов были приняты для производства. В этот период было построено и успешно эксплуатировалось несколько багажных составов с мотор­ ными вагонами. При использовании т я ж е л ы х маневровых локомотивов, работающих по системе многих единиц, для вывозной и передаточной работы на некоторых желез­ ных дорогах в ы я в и л а с ь возможность применения тепло­ возной тяги и в поездной работе, но до 1940 г. промыш­ ленный образец поездного тепловоза находился в стадии разработки. В 1940 г. отделением Электро-Мотив компании Д ж е ­ нерал Моторс Корпорейшн был построен четырехсекциониый грузовой тепловоз мощностью 5 400 л . с. с электри­ ческой передачей. К а ж д а я секция имела дизель мощно­ стью 1 350 л . с. Этот локомотив демонстрировался на протяжении нескольких месяцев на различных железных дорогах стра­ ны н быстро доказал свою пригодность н универсальность во всех видах грузового движения с тяжелыми поездами при высоких скоростях. Почти немедленно вслед за ним появилось несколько поездных грузо-пассажирских тепло­ возов мощностью 4 000 л . с , состоявших из двух секций, в каждой из которых было установлено два дизеля по 1 000 л . с. Тепловозы этого образца, построенные Амери­ канской локомотивной компанией, поступили в эксплуа­ тацию на железную дорогу Нью-Йорк — Ныо-Хейвен энд Хартфорд, одну из пионерных железных дорог по внедре­ нию тепловозной тяги, для использования как в грузовом, так и в скоростном пассажирском движении. Опыт созда­ ния поездных тепловозов с передаточными отношениями осевых редукторов, практически применимыми для вож­ дения с высокими скоростями т я ж е л ы х грузовых поездов и пассажирских поездов, положил начало новым тен­ денциям в работе железных дорог, которые развивались по пути к успешному завершению, когда война прерва­ ла планы постройки новых локомотивов и практически остановила развитие тепловозостроения. С 1946 г. локомотивы такого типа стали быстро созда­ ваться н встретили благоприятное отношение со стороны всех железных дорог страны. По внешнему виду и внутреннему устройству новые типы поездных тепловозов не отличались заметно от пер­ вых образцов, но их конструкция была существенно пере­ работана, благодаря чему их пригодность к различным условиям работы далеко превзошла то, что считалось воз­ можным в 1940 г. Поездные локомотивы теперь можно строить с самым различным сочетанием мощности и передаточного отно­ шения, какое только может потребоваться. Грузовые поездные локомотивы обычно строят с двух­ осными тележками, все осн которых являются движу­ щими для получения высоких значений силы тяги по сцеп­ лению, необходимых при вождении тяжелых грузовых поездов. Передаточное отношение осевых редукторов обычно позволяет безопасно развивать скорость до 120— 130 км/ч, что дает возможность использовать эти локомо­ тивы в случае необходимости и в пассажирском движении, или, как это имеет место на некоторых дорогах, для вож­ дения грузовых и т я ж е л ы х пассажирских поездов. Пассажирские локомотивы обычно строят с трех­ осными тележками, имеющими две движущие н одну поддерживающую ось. Т а к и е локомотивы развивают боль­ шую мощность по сравнению с грузовыми локомотивами и поэтому имеют больший вес. Ч а с т ь этого веса передается на поддерживающие оси, что позволяет избежать чрезмер­ ного увеличения нагрузок от осей. Хотя при таком типе э к и п а ж а сила тяги на крюке будет меньше, дополнитель­ ная мощность является необходимой для обеспечения повышенных скоростей движения и реализации больших ускорений при высо'ких скоростях. Первые грузовые локомотивы были оборудованы не­ автоматическими устройствами для перехода на ослаблен­ ное поле тяговых электродвигателей. Момент для перехода ьыбирался по усмотрению машиниста. Пассажирские локо­ мотивы с самого начала оборудовались приборами для ьвтоматического перехода. Считалось целесообразным оставить управление переходом у грузовых тепловозов в руках машиниста, так как управление переходом вручную предотвращает возможность повторных включений, когда равновесная скорость поезда совпадает со скоростью, при которой происходит переход. Впоследствии иа грузо­ вых локомотивах стали устанавливать приборы автомати­ ческого управления переходом, но с рукояткой, при помо­ щи которой можно предупреждать переход, если встретят­ ся указанные выше условия. В настоящее время обычно все поездные локомотивы оборудованы приборами автома­ тического перехода. Устройства д л я динамического торможения могут быть установлены практически на любой поездной или маневрово-поездной локомотив. Тормозной эффект дости­ гается благодаря тому, что тяговые электродвигатели ра­ ботают как генераторы за счет кинетической энергии поез­ да. Вырабатываемая при этом электроэнергия рассеивает­ ся в виде тепла через тормозные сопротивления, которые охлаждаются при помощи вентилятора. Оборудование для динамического торможения выбирают с таким расчетом, чтобы можно было на спуске следовать с той же скоростью, с которой этот локомотив может вести поезд по этому же уклону в обратном направлении. В действительности мощ­ ность торможения несколько больше, чем касательная мощность локомотива. На многих железных дорогах устройства динамиче­ ского торможения не оправдывают затрат для оборудова­ ния ими локомотивов. Однако на дорогах с ломаным про­ филем они могут окупиться в течение очень короткого времени благодаря сокращению человеко-часов и поездочасов, снижению расхода тормозных колодок, уменьшению случаев перегрева колес, а т а к ж е благодаря исключению опасности пожаров от искр, возникающих при трении тор­ мозных колодок. Управление поездными локомотивами, построенными в последнее время, почти полностью автоматизировано. Все приборы управления дизелем и электрооборудованием сосредоточены в кабине машиниста. Предупреждающие звуковые и световые сигналы, установленные в кабине машиниста, сигнализируют о наличии неисправностей в оборудовании, расположенном в машинном помещении. Внешний вид поездного локомотива 'можно считать установившимся. Такой локомотив имеет расположенную впереди кабину машиниста и короткую носовую часть, которая должна защитить локомотивную бригаду в слу­ чае аварии. Д л я того чтобы при столкновении в пути к а к а я либо т я ж е л а я деталь носовсй части не могла попасть в ка-