* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

414 СЦБ вала (6—8 сек.) между моментом лишения питания обмотки электромагнита Э П К током и началом разрядки тормозной магистрали. Такой интервал необходим для того, чтобы машинист имел возможность зафикси­ ровать восприятие сигнала нажатием руко­ ятки бдительности и тем самым предотвра­ тить принудительное торможение; сигналами о предстоящем принудительном торможении с л у ж а т свисток Э П К и появление красного огня на световом указателе. Основная часть камеры выдержки вре­ мени в расположена в кронштейне и соеди­ нена каналом (показано стрелкой) с допол­ нительной камерой а в корпусе ЭПК; через калиброванные отверстия 7 и 8 эта камера /1тм Торн. маг. Напорная магистраль Фиг. 358. Принципиальная схема клапана ЭПК-150 соединяется с напорной магистралью и клапа­ ном вентиля. Дополнительная камера а с в е р х у закрыта литой резиновой диафрагмой 9, ко­ торая совместно с пружиной 10 посредством нажимного рычага 11 управляет возбуди­ тельным клапаном 12 и концевым переклю­ чателем КП. Нормальное давление воздуха в камере выдержки времени 7—8 am. При разрыве цепи электромагнита, когда клапан вентиля открывается и воздух из ка­ меры выдержки времени через свисток начи­ нает выходить в атмосферу, давление в камере снижается и через 6—8 сек. падает до 1,5 am— величины, при которой происходят переклю­ чение нажимного рычага и срабатывание возбудительного клапана с одновременным переключением контактов концевого переклю­ чателя. В результате начинается разрядка надпоршневого пространства срывного клапа­ на и происходит размыкание цепи электро­ магнита Э П К и замыкание цепи счётчика торможений. Срывной клапан осуществляет р а з р я д к у тормозной магистрали поезда при принудительном его торможении. Он состоит из поршня 13 с уплотняющим кольцом и резиновой прокладкой, пружины 16 и седла 77. Нормально поршень прижат к седлу своей резиновой прокладкой силой давления воздуха и п р у ж и н ы . К а к указывалось, управление срывным клапаном осуществляется посредством воз­ будительного к л а п а н а , при открытии кото­ рого надпоршневое пространство р а з р я ж а е т с я и поршень давлением воздуха снизу подни­ мается, сообщая тормозную магистраль с ат­ мосферой. Клапан закрывается при снижении д а в ­ ления в тормозной магистрали до 1—2 am. З а м о к предназначается для включения и выключения автостопа, а т а к ж е для осу­ ществления контроля за нахождением авто­ стопа во включённом положении. При вложенном и повёрнутом ключе за­ мок механически воздействует на шток элек­ тромагнита и приводит в закрытое положение клапан вентиля, исключая действие авто­ стопа. При включении автостопа в действие ключ вынимается из замка и замок на шток не дей­ ствует, — клапан управляется электромаг­ нитом. Во всё время следования поезда по уча­ стку, оборудованному автостопами, ключ от Э П К находится у главного кондуктора. Д л я устранения возможности выключе­ ния автостопа ключом с другого локомотива конструкцией замка и ключа к нему преду­ сматривается возможность получения 24 раз­ личных серий путём соответствующего под­ бора штифтов. Номер серии замка и ключа выбиваете» соответственно на шайбе замка и п л а н к е ключа. С в и с т о к с л у ж и т д л я подачи с и г н а л а о получении воздействия с пути. Концевой п е р е к л ю ч а т е л ь предназначается для разрыва цепи электро­ магнита при начавшемся принудительном торможении д л я исключения возможности прекращения этого торможения нажатием рукоятки бдительности и восстановления системы без применения ключа автостопа. Кроме того, переключатель замыкает цепь счётчика торможений, фиксирующего при­ нудительные остановки. К р о н ш т е й н представляет конструк­ цию, несущую на себе съёмную часть Э П К . Все воздухопроводы ЭПК подведены к кронштейну, поэтому при снятии Э П К и его установке не требуется какого-либо разъ­ единения или соединения труб в о з д у х о п р о ­ водов. P у ко ят ка б д и т е л ь н о с т и (фиг. 359) с л у ж и т для фиксации внимания ма­ шиниста и его готовности лично п р и н я т ь не­ обходимые меры к остановке или с н и ж е н и ю скорости поезда; эта фиксация осуществляется кратковременным нажатием рукоятки при появлении предупреждающего сигнала (сви­ сток, запрещающий оптический сигнал). С рукояткой с в я з а н ы два электрических контакта; нижний контакт, нормально разомк­ нутый, замыкается при нажатии р у к о я т к и , а верхний—при отпуске её и возвращении в нормальное положение, осуществляемом спи­ ральной п р у ж и н о й . Световой у к а з а т е л ь (индика­ тор) (фиг. 360). Конструктивно выполнен в виде чугунной литой коробки 1 с наружной фасадной крышкой 2, имеющей три световых очка. Верхнее и среднее очки 3 застеклены бе­ лыми матовыми стёклами с нанесёнными на