* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

406 автостопа она устанавливается вертикально и, возвышаясь над уровнем головки ходового рельса иа 8 0 мм, выходит из габарита; при открытом положении автостопа скоба перево­ дится в горизонтальное положение (показано пунктиром) и не нарушает габарита. Мотор переменного тока, трёхфазный, бес­ коллекторный, с ротором в виде беличьего колеса, н а п р я ж е н и е ПО в, рабочий ток 0,5 с . Мотор с л у ж и т не только для перевода пу­ тевой скобы автостопа, но и д л я удержания груза в верхнем, поднятом, положении; в последнем случае питание мотора осуществ­ ляется через сопротивления R R и R которые в момент перевода автостопа вы­ ключаются (шунтируются) контактами авто­ переключателя (фиг. 347). Реверсивность мотора достигается авто­ матическим переключением двух фаз, осущест­ вляемым контактами линейных реле авто­ блокировки, с которой увязано действие ав­ тостопа. Автостоп на метрополитене устанавли­ вается перед сигналом на расстоянии от 1,25 до 3,5 лс. Общая схема поездных устройств автосто­ па метро показана на фиг. 348. Кроме срывного клапана К в нее входят: а) автоматический выключатель цепей уп­ равления моторов АВУ с контактной систе­ lt 2 9t Фиг. 346. Принципиальная схема механического автостопа мой Ki-K ; 2 Приемником на подвижном составе слу­ ж и т ударник 6\ срабатывание поездного авто­ стопа происходит от поворота ударника прн ударе его о вертикально расположен­ ную скобу; поворот ударника вызывает по­ средством эксцентрика 7 подъем поршня 8 срывного клапана 9 и выпуск воздуха из тор­ мозной магистрали в атмосферу; давление в магистрали уменьшается и происходит ав­ томатическое торможение поезда. Одновремен­ но поворот ударника сопровождается сраба­ тыванием автоматического выключателя уп­ р а в л е н и я моторами, вследствие чего выклю­ чается тяговый ток, питающий моторы. К а ж ­ дое автоматическое торможение фиксируется срабатыванием счётчика торможений. Если скоба путевого автостопа в момент прохода над ней ударника расположена го­ ризонтально, зацепления ударника поезд­ ного автостопа и его поворота не происходит, а следовательно, не происходит и торможе­ ния поезда. Д л я перевода путевой скобы автостопа в вертикальное и горизонтальное положения с л у ж и т электропривод типа П А К - 3 , состоя­ щий из следующих основных частей: 1) мотора 1\ 2) механической шестерёнчатой передачи 2 с фрикционным механизмом, предназначен­ ным для поглощения инерции мотора по окончании перевода путевой скобы и для защиты мотора от перегрузки; 3) переключателя 3, служащего для автома­ тической коммутации цепей мотора и для контроля открытого и закрытого положений автостопа; 4) противовеса 4, необходимого для при­ ведения путевой скобы автостопа в з а г р а ж ­ дающее положение, при выходе из строя мо­ тора илн при прекращении подачи электро­ питания. Все перечисленные элементы, кроме про­ тивовеса, заключены в чугунный к о ж у х . В приводе ПАК-3 применена простая электросиловая схема с использованием трёхфазного асинхронного мотора. б) замыкающий клапан ЗК с фиксатором ЗМ для замыкания крана BK предназна­ ченного для выключения устройств автостопа; в) комбинированные краны KK г) обратный клапан OK· При необходимости выключение автостопа из действия производится поворотом специ­ альной рукоятки выключения; каждый по­ ворот этой рукоятки отмечается счётчиком. В вагонах типа Б применён новый тип срыв­ ного клапана и универсальный автоматический выключатель автостопов УАВУ, объединя­ ющий в себе АВУ, кран временного выклю­ чения и замыкающий обратный клапан с при­ способлением для выключения автостопа из действия. t r t t Aâ/Pffcàtffff j L Ремйшй шкаф Фиг. 347. Схема включения'привода автостопа ПАК-3: Г—контакт автопереключателя автостопа; ЛР—контакт линейного реле автоблокировки Достоинством механического автостопа яв­ ляется относительная простота его поездных устройств, а т а к ж е достаточная надёжность действия в условиях метрополитена. К недостаткам автостопа этого типа, пре­ пятствующим его применению на сети наземпых железных дорог, относятся: 1) значительный износ и излом ударяю­ щихся деталей, особенно при высоких ско­ ростях; 2) нарушение габарита путевыми и поезд­ ными устройствами для осуществления меха­ нического контакта;