* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
390 о т п р а в л е н и я , но наличие в этой цепи об мотки KP станции приёма сопротивлением 10 ООО ом ограничивает силу тока и не -позволяет HP притянуть якори. KP стан ции приёма имеет притянутый якорь, a KP станции отправления—отпущенный якорь. Н а л у л ь т е станции приёма горит красная и на пульте станции отправления—зелёная лам па. При выходе поезда на перегон цепь пря мого провода H и обратного О обрывается •контактами путевых реле, и реле KP отпу скает я к о р ь , зажигая лампу занятости пе регона. Д л я перемены направления ДСП станции приёма нажимает кнопку HK в результате чего при свободности перегона возбуждается УP и самоблокируется. Своими контактами УР отключает от линии высокоомную обмот ку KP отчего сила тока в цепи направления увеличится, и KP станции, установленной на отправление, притягивает я к о р ь . Контакта ми KP второй станции замыкается цепь У Р , которое обрывает цепь KP и подготовляет цепь т о к а обратной полярности. KP обеих станций с замедлением отпускают я к о р и , обрывая цепи своих УP и замыкая цепь тока обратной t t СЦБ при повреждении одной рельсовой цепи на перегоне посредством использования нормаль но запломбированных р у к о я т о к PB и реле B P . Цепь перемены направления в этом случае составляется из провода H и одного из про водов межстанционной связи с питанием её от 160 в. Д л я нормального питания цепей направления используется батарея первичных элементов или а к к у м у л я т о р н а я батарея на пряжением 60—80 е. Д л я питания цепей перемены направле ния при повреждённой рельсовой цепи бата реи двух сторон станции соединяются по-, следовательно. Двухпроводная схема без контроля пере гона (фиг. 321) ввиду ограниченного примене ния здесь не описывается. Прочие схемы автоблокировки Схема двузначной автоблокировки, приме няемой на метрополитене, показана на фиг. 323. Схема характерна зависимостью каждого светофора не только от рельсовых цепей сво его блок-участка, но и от «перекрывающего» участка, входящего в следующий блок-участок. Релейный шкаф сигнала ЗФ д % Релейный шкаф промежуточной точки] М* Л Релейный шкаф шпала 96 IkJtP 9W9P 948 Фиг. 323. Схема двузначной автоблокировки метрополитена полярности. В результате импульса тока об ратной полярности все HP перебрасывают поляризованные я к о р и . УP с замедлением о т п у с к а я я к о р и , обрывают питание линейной ,цепи и тыловыми контактами возбуждают Л HP* устанавливающие изменённое направ ление. В схеме может быть легко обеспечено о б я з а т е л ь н о е участие двух Д С П в перемене направления. Схема допускает изменение направления 1 Эта особенность с в я з а н а с применением меха нического автостопа. Кроме того, в линейную цепь автоблокировки введён контакт закры того положения автостопа, вызывающий по явление красного огня на предыдущем свето форе в том случае, если автостоп не при шёл в закрытое положение. Схемы четырёхзначной автоблокировки ие приводятся из-за их ограниченного примене ния.