* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

380 СЦБ Смещение светофоров с ординат, получив­ шихся при .расчёте, для улучшения видимости или для совмещения светофоров разных на­ правлений допускается в том случае, если интервал при этом изменяется не более чем на 2 мин., а д л я пригородных у ч а с т к о в 0,5 мин. Перегонные светофоры, расположенные на з а т я ж н ы х подъёмах, при остановке у которых не обеспечено взятие с места тяжеловесных поездов, снабжаются пермиссивными сигна­ л а м и . Определение пермиссивности произво­ д я т по таблицам в зависимости от наиболь­ ших весов поездов, серий локомотивов и подъёма. Пермиссивность предупредительных с и г н а л о в не допускается. Полученная в результате расчётов расста­ новка сигналов должна быть проверена опыт­ ными поездками, основной задачей которых является: а) проверка заданного интервала; б) исключение возможности попадания све­ тофора на обрывное место пути; в) проверка видимости светофоров и кор­ ректировка их размещения по местным усло­ виям. При четырёхзначной сигнализации сигналы расставляют, исходя иэ движения поезда, имеющего меньшую скорость или меньший тормозной путь. При этом длина каждого блокучастка должна быть не менее тормозного пу­ ти этого поезда. Сумма д / и н лвух смежных блок-участков должна быть не менее тормоз­ ного пути поезда, имеющего больший тормоз­ ной путь. При двусторонней автоблокировке расста­ новка сигналов производится аналогично одно­ сторонней, но сигналы устанавливают д л я каждого пути в обоих н а п р а в л е н и я х движе­ н и я . Особенностью двусторонней автоблоки­ ровки на двухпутных участках является нали­ чие определённого нормального направления д в и ж е н и я для каждого пути и возможность перемены направления только с разрешения участкового диспетчера. Каждому перегонному сигналу присваи вают номер, составляемый из цифр километра и пикета, на которых установлен сигнал. Последнюю цифру номера для сигналов чётного направления принимают чётной, а для сиг­ налов нечётного направления—нечётной. На двухпутных и многопутных участках при н а ­ личии двусторонней автоблокировки впереди к цифре номера добавляется цифра, указыва­ ющая путь, к которому относится сигнал. Расстановка светофоров на станциях при автоблокировке на примыкающих перегонах в основном аналогична расстановке светофо­ ров при электрической централизации, СХЕМЫ ПУТЕВОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ 3. Наличие зелёного огня при свободности двух блок-участков (при трёхзначной сигна­ лизации). 4. Перенос красного огня на предыдущий светофор при перегорании лампы красного огня данного светофора. 5. Появление огня на светофоре при пред­ варительном з а ж и г а н и и не позднее вступле­ ния поезда на предыдущий блок-участок. 6. Исключение возможности открытия вы­ ходного светофора или получения разрешаю­ щего показания проходных светофоров при вы ходе на π ер егон встр ечного по езда или открытии выходного светофора д л я встреч­ ного движения в двусторонней автоблоки­ ровке. 7. Исключение возможности появления на светофоре более разрешающего п о к а з а н и я , чем то, которое вызывается местонахожде­ нием поездов при практически возможном повреждении в устройствах. 8. Бесперебойность работы автоблокиров­ ки, в том числе при прекращении энергоснаб­ жения от основного источника. Схемы питания автоблокировки Схемы питания автоблокировки разделя­ ются на схемы постоянного тока (с рельсо­ выми цепями постоянного тока), применяемые при паровой или тепловозной т я г е , и схемы переменного тока (с рельсовыми цепями пере­ менного т о к а ) , применяемые при электриче­ ской т я г е . Применяется шесть различных схем пита­ ния, приведённых в табл. 74 и на фиг. 316,а—д. Д о 1946 г. типовой схемой постоянного тока была схема, у к а з а н н а я в п. 1 т а б л . 74. После 1946 г. типовыми являются схемы, указанные в пп. 2, 3, 4 т а б л . 74. Схемы односторонней (двухпутной) трёхзначной автоблокировки Схемы односторонней трёхзначной авто­ блокировки применяются на сети в следую­ щих вариантах: а) с прожекторными светофорами и пред­ варительным зажиганием (фиг. 317); б) с прожекторными светофорами без пред­ варительного з а ж и г а н и я (применяется глав­ ным образом при автоблокировке перемен­ ного тока); в) с линзовыми светофорами без предва­ рительного з а ж и г а н и я (фиг. 318) ( я в л я л а с ь типовой до 1944 г . ) . Назначение, тип реле и работа схемы приведены в табл. 75. В зависимости от системы питания изме­ няется схема включения огневого р е л е . Схема фиг. 317 дана д л я буферной системы питания и схема фиг. 318 — д л я смешанной системы. В качестве JIP в схемах с линзовыми све­ тофорами ранее вместо реле CKP-I приме­ нялось реле K P - I с медленно действующим повторителем JICP (НР-1—900 ом), исклю­ чавшим проблеск красного огня при смене полярности. Основные требования к схемам Основные требования, предъявляемые к схемам путевой автоблокировки: 1. Наличие красного огня на светофоре при занятом (хотя бы одним скатом) блокучастке. 2. Н а л и ч и е жёлтого огня при свободности первого и занятости второго блок-участка (при трёхзначной сигнализации).