* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ДЕТАЛИ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА 491 туна; F — площадь проекции скользя­ щей поверхности ползуна на плоскость, параллельную направлению движения ползуна и перпендикулярную к плоско­ сти вращения кривошипа. Величина удельного давления ограни­ чивается нагревом; при охлаждаемых направляющих значение р допускается больше, в зависимости от материала скользящих поверхностей и условий охлаждения; допускаемые значения р лежат в пределах 2—12 кГ/см . n 2 Шатун Главные части шатуна — поршневая головка, связанная с поршнем или пол­ зуном, стержень и кривошипная головка. Стержни шатунов раз­ личных машин разли­ чаются главным образом формой поперечного се­ чения и размерами, кон­ струкции же головок ша­ тунов весьма различны. Поршневые головки обычно неразъемные; в случае наличия ползуна они бывают двойные вилкообразные и часто разъемные (фиг. 9). Кри­ Фиг. 9. вошипные головки де­ лаются неразъемными в случае разъемного коленчатого вала и в тех случаях, когда шатун соединяется с открытым кривошипом. В головки шату­ на, связанные с поршнем или ползуном, ставятся втулки или вкладыши, брон­ зовые или стальные, с заливкой бабби­ том. В кривошипные головки ставятся вкладыши, залитые баббитом или свин­ цовистой бронзой. Особенно сильно на­ груженные кривошипные втулки делают многослойными; так, в шатунах авиа­ ционных двигателей, где максималь­ ные удельные нагрузки достигают 250 кГ/см и более, а скорости скольже­ ния 10—15 м/сек. на стальную основу вкладыша наносится свинцовистая бронза, а затем тонкий слой свинца. Вкладыши вставляются в головку с на­ тягом, однако применяются и так назы­ ваемые плавающие втулки, которые ста­ вятся с зазором; при этом вследствие вращения втулки относительно вала и головки шатуна износ получается более равномерным. Материалы вкладышей должны обла­ дать высокими антифрикционными свой­ ствами, иметь достаточно высокий пре­ дел выносливости на изгиб при рабочей 2 температуре, хорошо прирабатываться, обладать способностью хорошо сопро­ тивляться коррозии и высокой тепло­ проводностью. Удовлетворительная работа вклады­ шей в большой степени зависит от жест­ кости головки. Поэтому основное тре­ бование, предъявляемое к головкам шатуна, — это достаточная их жест­ кость. При выполнении этого требования головки шатуна обычно удовлетворяют и условию прочности. Шатуны изготовляются из углеро­ дистой стали с пределом прочности ~ 5 0 кГ/см и из легированной стали с пределом прочности 90—120 кГ/см ; шатуны из сталей с более высокими зна­ чениями предела прочности встречаются как редкое исключение. Расчет стержня шатуна. Сечение стержня шатуна обычно выполняется двутавровым, круглым или кольцевым. Основной нагрузкой является перемен­ ная сила, действующая вдоль оси ша­ туна. Кроме того, на шатун действует сила инерции, изгибающая его в пло­ скости движения. Эта сила обычно не вызывает высоких напряжений; вели­ чина ее достигает максимума, когда основная нагрузка, действующая по оси шатуна, невелика. Поперечные колеба­ ния шатуна могут оказывать влияние на напряженность шатуна только в тех случаях, когда его собственная частота колебаний низка. Запас прочности на усталость стержня шатуна определяется обычным методом, когда определены наибольшие и наи­ меньшие напряжения за цикл работы. Наиболее опасными местами стержня шатуна обычно являются его сечение с наименьшей площадью и место пере­ хода от стержня к кривошипной го­ ловке Минимальные запасы прочности на усталость порядка 1,5—3,0 имеют стержни шатунов авиационных дви­ гателей. Стержень шатуна проверяется на продольную устойчивость в отношении осевой сжимающей силы; проверка про­ изводится по формулам Эйлера. В тех случаях, когда гибкость стержня ша­ туна - г < 100, запас устойчивости опре­ деляется по эмпирическим формулам (см. т. 3, гл. II и X). Коэффициенты запасов устойчивости шатунов лежат в пределах 2—10. Наи­ меньшие запасы устойчивости имеют шатуны (дышла) паровозов. 2 2